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轎車文明批判
百年回首路在何方
輪，是人類無與倫比的偉大發明。
迄今為止我們見到的最古老的輪出土于中東地區的墓地，造于公元前3500年。自公元前2000年
始，輪已經滾動在古代敘利亞、埃及和中國國王的戰車之下了。
盡管以后的紡輪、齒輪、渦輪為文明開創出一個又一個新的天地，但對人類發生了最大影響的
仍然是車輪的演進。
1829年史蒂文森發明的火車使巨輪飛速地運轉在錚錚鐵軌之上。但是敬畏之余，人們仍在尋找
一種兼有火車之快捷和馬車之輕便，可以保持住個人的獨立性與私密感的車輛。
1885年德國人本茨用四沖程汽油機制成三輪汽車。然而本茨做夢也不會想到這種汽油機怪物在
他死后一發不可止地繁衍起來。
1953年世界汽車年產量突破1000萬輛大關。
1969年世界汽車年產量再破3000萬輛大關。
今天，我們這個星球上擁有54億人口和5 億輛汽車，其中1 億輛商用汽車，4 億輛私人轎車。
轎車文明沖擊著今天的世界。
號稱“汽車動物”的美國人已經擁有1.8 億輛汽車，而且每年仍以1100萬輛汽車（其中700 萬
輛轎車）的速度不停地生產著。
以商場為戰場的日本人國內汽車擁有量已達5000萬輛。他們每年造出1300萬輛汽車，轎車生產
量在向1000萬大關挺進，轎車年出口量達到600 萬輛以上。
歐洲人也不甘落后，德國年產量500 萬，法國400 萬，西歐共1500萬輛。
自70年代以來，巴西、韓國、墨西哥、阿根廷、印度也加入到轎車生產的大潮之中。韓國的年
生產量已達200 萬，其中半數以上推入了國際市場。
現今全世界每年降生9000萬人口，與此同時每年將造出5000萬輛汽車。伴隨著每對新生兒的啼
哭就必有一輛新的轎車問世。
我們真的需要這么多的轎車嗎？
轎車文明真的是人類交通的福音嗎？是最佳選擇嗎？
追求轎車的人們是為了賺利，為了虛榮，還是為了社會生活的便利？
每個民族都能像山姆大叔那樣實現“每人一輛車”的美夢嗎？
我們的地球能夠承載無窮多的轎車嗎？她的限度在哪里——7 億輛？8 億輛？10億輛？20億輛？
她是否將要甚至已經對我們發出了她的嘲諷？
在追尋轎車夢的大潮中，中國姍姍來遲。
1901年，兩輛汽車被送到了上海灘——轎車第一次闖入中國。10年后中國的汽車數量將近300
輛。又是5 年過后，達到1000輛。1948年時中國擁有汽車7 萬輛，其中轎車2 萬。不過那統統是洋
人造的，當時的中國只有維修和配件廠。
1956年中國有了她第一個汽車制造廠，當年產出1600輛。1958年中國第一次造出了轎車。1960
年汽車產量2.2 萬，1966年突破5 萬，1971年10萬，1980年20萬，1992年突破100 萬大關。今天的
中國擁有500 萬輛汽車，其中轎車100 萬輛。
中國人在擁抱轎車文明。購買私人轎車的數量正呈幾何級數增長。“現代化”令中國人如醉如
癡。我們2000年的目標是年生產能力200 萬輛，我們幾乎一定可以達到和突破這一目標。
但是更嚴峻的問題不是我們能否進入轎車文明，而是我們應否進入轎車文明。
即使我們只達到俄國人的水平（莫斯科每20人擁有一輛私人轎車），那都將是一項高達數萬億
元的重大抉擇。
我們有那么多能源嗎？有那么多道路嗎？有那么多停車場地嗎？——在作出這一抉擇時須算算
家底。
這是我們交通問題上的唯一選擇嗎？是我們的最佳選擇嗎？——轎車文明已經走過了110 年的
歷程，它正遭遇到日益紛繁的問題和空前猛烈的批判。在我們一頭扎進轎車文明的塵流之前，務必
再度回首，反省轎車文明——它的起因，它的功過，它的得失，它在今日世界的遭遇，它在明日中
國的可行性，以及它前方的暗礁與陷阱。
轎車文明，是耶非耶
道路、汽油、停車場以及其他一些因素，同轎車一道構成了一個系統。美國著名社會學家丹尼
爾·貝爾在其《后工業社會的來臨》一書中引用杰克·伯納姆的話：“當我們購買一輛汽車時，我
們再不是購買汽車這個詞的舊含義所表示的物品，我們是在購買一個三至五年的租借權來參加州政
府認可的私人運輸系統，公路系統，交通安全系統，工業零件更換系統，昂貴的保險系統……”
什么是系統？系統不等于其內部各部分的簡單的相加，系統的功能、效益也不等于其系統內每
個個體的單純的功能與效益的總和，如果一個城市中只有幾十輛、幾百輛轎車，每輛車都不會遭遇bKkB=#hh ~`_:*r EzM54?#=4? %教學論文網SsKX'i1=HTGhAXCb8M$Z|
到堵車的厄運，車可以開得飛快，構不成污染，不會導致燃料緊缺，還會為城市增加幾許漂亮的點
綴。但是當一個城市擁有了幾十萬、上百萬輛汽車后，就完全是另一番情形，得失必須從那個巨大
的系統中考察。
對轎車構成最大制約的是道路。為了使日益暴漲的車流暢通，被轎車文明覆蓋的國家每年要支
付巨額資金修路筑路。在本世紀20年代，美國每年用20億美元修路。60、70年代修建的美國州際高
速公路耗資超過600 億美元。據認為，美國聯邦政府施行的公共設置，半數與道路相關。這個世界
第一大國的政府的一半財力是為了負擔它的轎車文明。據估算，日本自1973—1977年，195 ，000
億日元用于道路投資。為了世界第一大轎車城洛杉磯的暢通，該市總面積的四分之一成為了道路。
人們在疑惑，城市的主要功能是什么，僅僅是為跑路？而這些轎車飛奔的道路已經不能任孩子輕松論文轎車文明批判來自WWW.66WEN.COM免費論文網
自如地行走、玩耍、上學。享受轎車文明的美國人說，只有在舊大陸和東方才存在著更符合人性的
道路。
盡管在修建道路上消耗了巨資，隨著車流的膨脹，轎車曾經具有的優勢不復存在。1907年，紐
約的馬車每小時走6 公里，今天紐約的汽車仍是這個速度。人們質問，為什么要發明內燃機？莫斯
科的轎車只能開出其車速的25—50％，即城市中每100 輛車只完成了25—50輛車的作用。人們質問，
為什么要搞出這么多車？因此未來學的創始人杜克雪奇斯說，同技術發展相比，現代運輸系統是石
器時代的殘余，為什么系統的效益如此低，就是因為車太多了。
轎車洪流的涌入沒有加快交通速度，卻污染、堵塞、毒化著城市。它的巨大的停車場侵吞了街
心公園，它的無休止的道路擴建蠶食了城市的劇院、藝術館、綠茵場，它打破了城市甚至郊區的寧
靜。那么為什么人類會走入這一誤區呢？
這是商人賺錢的動機與人類中多數成員虛榮的性格合力導致的。美國城市研究之父芒福德一針
見血地指出：“先進的商業思想的錯誤在于，它過分地強調那些最能賺錢的交通工具的重要性，導
致城市規劃師們忽視步行者的作用，忽視保持公共交通，導致后來只能用小汽車作為解決私人交通
的辦法，使交通本身處于特殊地位，優于其他許多城市功能。……我們的公路工程師和市政當局，
對私人小汽車的普及著了迷，覺得有義務幫助通用汽車公司繁榮昌盛，即使這樣會造成全面混亂，
他們公開合謀取消一個好的交通系統所必需的各種交通方式。”具有巨大說服力的是法國《汽車雜
志》的主編尼·蘭洛伊斯與芒福德立場完全一致，他說：“當日本依靠自己的汽車確立經濟霸主地
位的時候，其他國家也試圖以自己的方式予以回擊。為了避免受到侵害、避免失去利潤和就業機會，
各國對自己的汽車工業都給予更強有力的推動。可是，他們或許沒有考慮到它們真正應該做什么，
聽一聽其他領域專家們的意見。”這位汽車雜志的主編還說：“我們正以一種舒適的交通工具毒化
自己的星球。……由于耽于幻想和疏忽大意，汽車成為我們時代的一種禍端，但卻被認為是必不可
少的，值得追求和應該鼓勵的。……這些殖民者們甚至不需要去喚起其他文化——他們只需制造和
兜售夢想，汽車崇拜不就是號稱發達國家的一種宗教嗎？
商人們多唯利是圖不容置疑，那么最初的私車購買者圖的又是什么呢？其實汽車王國昔日的總
統威爾遜早就為購車熱定了性：“汽車是炫耀財富的象征。”如果只為了實用，那么今天中國的一
位商人即使天天要用幾次車，“打的”也要比購車便宜和省心得多。他不用保養（或不必雇司機），
不用找停車地，不用擔心丟失，不用交保險費，花銷也絕不會超過購置奧迪、皇冠之類。那么他為
什么要買車？一句話，多數最初的購車者是為了虛榮。
造成購車狂潮的另一個原因是購車者不需為轎車之外的社會性支出——如修路、安全設施、交
通警力的增加等等，負擔足夠的費用。如日本學者宇澤弘文說：“他們以廉價買到了舒適。……為
了斬斷這條惡性循環的鎖鏈，必須貫徹當事者負擔汽車通行造成的社會性費用的原則。”
當然為了虛榮或占了社會的便宜他們也仍希望交通迅捷，而他們卻絕沒想到，當他們帶動起私
車潮后，交通卻越發堵塞、緩慢、窒息。這就是個體理性加在一起匯成的群體行為的非理性，也就
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