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中國與日本、韓國在國際物流領域的合作現狀與前景展望
近年來，我國物流發展勢頭很好，從中央到地方的各級領導和相關部門對物流的發展十分重視，２０多個省市和３０多個中心城市已經或正在制訂物流發展規劃，涌現了一批各具特色的現代物流企業。有人稱現在是我國物流發展的春天。盡管如此，我國物流的總體發展水平仍然落后，難以滿足市場需求。
１ 中國與日本在國際物流領域的合作現狀與前景展望
日本的物流觀念雖然在２０世紀５０年代才從美國引入，但發展迅速，并形成了自身獨特的管理經驗和方法，已成為現代物流的先進國家。
１．１ 中日兩國的合作現狀
中日兩國在物流領域的合作還很不足。因為物流發展與經濟發展息息相關，中日兩國經濟合作的不足直接導致了物流領域合作的不足。２００２年度，日本對中國投資僅占其總投資的２％，遠遠低于對歐洲的５０．２％和對美的２５ ．０％。
另外，中日貿易組成主要是中國向日本出口農產品和一些勞動密集型的低價產品，進口一些家電等高科技電子產品，雙方貿易量小且結構單一。這些就使得兩國在物流領域的合作還有很大的發展空間。
１．２ 中日兩國經濟合作前景概述
最近，對中日兩國經濟合作的可能性和必要性的討論很活躍。一方面亞洲經濟危機使兩國都切實感受到合作的必要性。另一方面，東北亞合作氣氛高漲：２００１年１１月，東盟＋３首腦會談中，中國與東盟間達成１０年內締結自由貿易協定的協議；２００１年１月，日本、新加坡間締結自由貿易協定；韓、日間關于締結自由貿易協定的討論，都成為東北亞經濟合作的絕好契機，這也在很大程度上促進了中日兩國的經濟合作。而且，日本在近幾年，內需經濟停滯，大部分產業出現供過于求的現象，從而使日本企業大多把投資分散到資本利用率高的海外。而中國的產業、技術水平較過去有了很大的提高，與日本合作的可能性也大大加強了，通過區域內的經濟合作，把雙方互補型的經濟結構結合起來的條件也日趨成熟。如果將日本的技術、資本和中國的勞動力、資源結合起來，可以形成世界性的競爭力。經濟的合作勢必帶動物流業的合作，所以，中日兩國在國際物流領域的合作前景大好。
１． ３中日兩國在物流領域合作的具體發展方向
（１）制造業物流。日本物流的發展是從制造業物流開始的。“即時”（Ｊｕｓｔ ｉｎ ｔｉｍｅ）現在已成為日本物流的一個重要理念，但最初是作為一種生產庫存制度，首先在日本制造業中得到有效的使用的。根據日本通產省的調查，日本制造業物流成本已超過其物流總成本的５０％，經過物流技術與運作模式的不斷改善，制造業物流費用占營業額的比重已降到８％以下。可以說，沒有高度發達的制造業物流，就沒有日本物流發展的今天。我國４０％以上的國內生產總值、５０％的財政收入、８０％以上的出口及接近７５％的外匯收入，均來自制造業，所以目前制造業物流構成了我國物流的主要力量。但由于長期受計劃經濟時期“大而全，小而全”管理體制和經營思想的影響，我國制造業物流發展水平還比較低，發展緩慢。但從我國物流發展現狀來看，我們要充分利用和整合企業現有的物流資源，積極推動企業物流的發展，在此基礎上逐步推進物流社會化、專業化發展。中日物流應在企業物流與專業物流上加強合作，根據推進新型工業化的要求，進一步推進兩國的制造業物流，進一步提升兩國制造業物流的市場競爭力。
（２）物流中心。日本物流的發展，是與倉儲管理的變革緊密相聯系的。豐田汽車制造公司在創業初期，為提高管理效率，降低生產成本，就著手對倉儲管理進行改革。公司把倉庫從單個生產廠家中分離出來，成立專門的倉儲中心，集中存放和管理零部件，直接供應總成品安裝車間。這一變革意義十分重大，它促使日本出現了專門從事倉儲管理的社會化物流中心，大大推進了物流的發展。
我國倉庫資源規模較大，僅流通領域的倉庫面積就達３億多平方米。但我國倉庫普遍功能不強，大多只有商品存儲功能，很少有物流配送功能，而且分散在各個企業中，倉儲管理社會化程度不高，倉儲設施資源利用率平均還不到４０％。在我國整個商品生產銷售中，物流過程占用的時間幾乎為９０％。因此，我國應當加強與日本在倉儲領域的合作，將我們的倉儲資源和日本的管理技術有效地結合起來，對傳統倉儲企業進行整合和改造，以提高物流服務水平，發展現代物流。日本作為我們的鄰國，通過合作，可以在一定程度上利用我國豐富的倉儲資源，提升其物流服務水平。
（３）標準化與信息化。標準化與信息化是物流發展的基礎和關鍵，所以在運輸中，對于能用托盤裝載的貨物盡可能用標準化的托盤進行裝載。日本目前托盤數估計為３億個左右，種類在１ ０００種以上，但日本托盤標準化大大落后于歐美國家，托盤費用較之歐美高出２－３倍。我國目前托盤總數為７ ０００萬個，但規格、標準不統一，難以與國際接軌，增加了企業的出口成本。所以在這方面，中日兩國應加強合作，大力推進物流標準化，這樣一方面能與國際接軌，加快各自物流業的發展，另一方面，也能極大地促進雙方的貿易往來，簡化貿易手續與爭端。
在信息化上，日本在世界上是領先的，其有效地利用ＩＴ技術，開發出智能交通系統?ＩＴＳ?。物流電子數據交換?ＥＤＩ?、供應鏈管理?ＳＣＭ?的應用也已普及化?并已取得了良好的效果。相比而言，我國物流企業的信息系統還比較落后，信息之間缺乏相互鏈接和共享。所以在這方面，我國應當在更大范圍、更廣領域和更高層次上與日本合作，學習借鑒他們的技術，以期盡快與國際物流接軌。
（４）人才。人才是發展現代物流的重要因素。日本物流界非常重視物流人才的培訓。日本物流協會（ＪＩＬＳ）有會員１ ０００多家，每年都對會員進行不同層次的物流技術和管理培訓，還不定期舉辦各種講座。近幾年，我國也加大了物流人才培訓的力度，包括開展多層次的物流學歷教育、物流在職培訓、物流資格證書培訓等等。今后中日兩國可以在人才交流上，展開更緊密的合作，相互借鑒，相互學習，不斷改進物流培訓方法，培養物流實用型人才，以加快雙方的物流發展。
２ 中國與韓國在國際物流領域的合作現狀與前景展望
有關統計資料顯示，中韓間的經貿往來已使中國成為繼美國、日本之后韓國的第三大貿易伙伴，韓國則成為繼日本、美國、歐盟之后中國的第四大貿易伙伴。因此，在可以預見的將來，中韓在國際物流領域的合作必將有更加突出的表現。
２．１中韓物流發展的多樣性
中韓兩國的物流發展在市場環境、制度環境、基礎設施、管理水平、企業競爭力等方面表現出極大的差異性和多樣性。
（１）市場環境差異。在市場的增長性方面，１９９５－２００１年，除１９９９，２０００年韓國在１９９８年大幅負增長基礎上出現強力反彈超過中國外，中國均超過韓國，這表明中國市場在增長性方面處于領先位置。從中、韓人均國內收入來看，盡管差距在不斷縮小，但目前中國人均國內收入僅及韓國的十分之一左右（２００１年中國為９２７美元?韓國為９０２５美元）。從兩國參加國際經濟程度的比較來看，韓國出口導向型經濟非常明顯；中國經濟國際依賴度低于韓國。
（２）制度環境差異。中國改革開放以前，中、韓兩國制度的差異性最明顯表現在中國的計劃經濟體制和國有企業制度上，但隨著中國實行市場經濟和國有企業改革、
國有企業從競爭性產業的退出，這些差異已經大大縮小。但兩國間在制度上的差異仍不可忽視。就市場組織而言，韓國的企業集團、企業聯合體和系列，以及相互持股、主銀行制度較為發達。而中國以上各項市場組織制度均不發達，市場組織化程度較低。
（３）物流基礎設施差異。近年來，韓國物流基礎設施建設發展迅速，但水平與作為先進國家的日本比較有較大差距。首先交通主干線設施不足。由于鐵路、公路、港灣、航空等交通主干線設施不足，引發全國性交通擁堵現象，使物流每年蒙受巨大損失。其次物流網點設施和物流服務綜合化設施明顯不足。此外，行業性共用集散基地或物流基地的建設也是一大瓶頸。
１９９０年代以來，中國交通運輸基礎設施發展迅猛。鐵路“九五”期間建成新線５ ３４０ｋｍ，２００２年底，鐵路營業里程達到７．３２萬ｋｍ。在公路建設方面，從“八五”期間開始建設的“五縱七橫”國道主干線系統計劃在２０１０年前建成。這些國道主干線將貫通首都和直轄市及各省省會、自治區首府，連接所有１００萬以上人口的特大城市和９３％的人口在５０萬以上的大城市。中國水運主通道建設２００３年將圓滿完成“九五”規劃，基本形成“一縱兩橫兩網”全線貫通的格局。但是，中國對現代化物流中心、倉庫的規劃、建設起步就太遲了，因而極大地影響到物流設施的整體配套水平。
在經濟全球化時代，社會信息通訊系統是物流的重要基礎設施。在這一方面，中韓還有較大差距，但中國信息基礎設施建設速度并不亞于韓國。
（４）物流管理水平差異。在物流領域，韓國經過２０世紀７０年代的引進，到８０年代進入了普及發展階段。到９０年代，韓國迎來了物流的系統化階段。隨著物流理念的形成，物流的綜合系統功能開始受到重視。近年來，韓國貨物運費上漲快，物流總體費用升高，競爭力減弱。韓國政府與企業正在采取措施，進行大規模基礎設施建設，應對新經濟環境的挑戰，建立產銷綜合物流，推動信息化和標準化，降低經營成本，提高物流的競爭能力。
１９７９年之前，中國處于計劃經濟時期，是典型的賣方市場，產品生產主要集中在幾個大城市，商品的倉儲、運輸主要由商業批發、商業儲運企業完成，特別是各類專業批發公司承擔了８０％左右的倉儲運輸業務。２０世紀８０至９０年代中期，流通體制發生重大變化，“生產自銷、零售自采”的模式發展很快，原來批發企業的作用下降。９０年代中期以來，買方市場逐漸形成，零售企業、連鎖商業企業在市場中的主導地位加強。外商大舉進入中國日化、家電等生產領域，引進了現代物流觀念和物流網絡體系，越來越多的生產企業已經認清物流能力在市場競爭中的作用。
（５）物流企業競爭力差異。從物流過程的輸送、保管、流通加工、包裝、配送、裝卸與信息７個環節來看，中、韓在信息能力與輸送能力上都比較薄弱。韓國物流企業在信息方面并沒有達到完全的數字化，電話依賴率仍較高，這影響到物流的效率和成本的增加。中國在勞動密集型環節上有一定的成本優勢，且物流企業近年來積極利用互聯網進行信息發布和收集，取得很大進展。但整體上看中國絕大多數物流企業還沒有建立起有一定覆蓋面的信息網，對信息的處理，特別是及時應對的能力有限。
中、韓物流企業競爭力的差距還來自機械化自動化程度的差異。如韓國保管倉庫業中傳統倉庫和自動、半自動化倉庫各占５０％；裝卸方面，人力依賴率很高?達到６０％?，不使用貨物托架?Ｐａｌｌｅｔ?的有３０％左右；包裝方面，標準化率很低，連２０％都不到。中國在以上方面與韓國也有很大差距。
２．２物流發展的多樣性與中韓物流合作
中韓物流發展呈現出的多樣性對兩國物流合作既是挑戰又是機遇。
（１）挑戰。首先，多樣性決定兩國國際物流合作價值觀的差異。物流發展的歷程、水平、以及國內產業發展水平的不同，決定了對物流業如何進行跨國服務、跨國服務的內容、國際物流服務與對外貿易和投資的關系等基本問題的理解難免有分歧。其次，多樣性決定了兩國國際物流合作利益的不一致性。因為物流業較為發達的韓國希望其他國家最快、最徹底地開放市場，物流業欠發達的國家則希望這種市場開放不帶來嚴重后果，更愿意有控制、有步驟地進行。再次，多樣性決定了各國對物流標準要求可能不一致。物流與經濟發展的多樣性可能導致對物流設施的技術標準和物流服務質量?如時間要求、成本要求、綜合服務能力等?的不同要求，這與現代物流要求的規范化是相抵觸的。最后，多樣性對物流企業的成本控制是一個挑戰。多樣性增加了企業適應新環境變化的開支，同時在不熟悉的環境中進行的經濟活動的風險增加，這不利于企業成本控制，獲得利潤。
（２）機遇。多樣性同時也增加了中韓物流合作的必要性和可能性。多樣性在某種程度上就是互補性，也決定了合作形式的廣泛性，包括物流硬件貿易或軟件貿易；物流企業間的戰略聯盟或物流企業與其他產業企業的戰略聯盟；組建合資企業或舉辦獨資企業；高級物流管理人員的跨國流動或代為培養物流人才；等等。
２．３中韓物流合作的推動力量
韓國曾在亞洲金融危機后元氣大傷，一改持續幾十年的高速增長，大起大落；而中國因旺盛的國內需求和成功的宏觀經濟政策有望繼續保持較高速度的增長。面對新技術支持的生產能力的膨脹和市場的局限，素有制造傳統的東北亞國家，不得不考慮深化經濟結構改革，在全球視野中推動制造與營銷能力的結合，并通過綜合物流來支持新開辟的業務。韓國一方面在國內加快核心技術的開發，另一方面也在積極考慮把更多的生產線轉移到中國，由此形成的國際物流需求正與日俱增。韓國廠商在企圖發展低價成本以支持全球化擴張時，往往愿意與全球化供應商一起發展聯盟，以便以合理的成本獲得諸如國際一體化運輸和轉運、國際運輸、物流單證，以及便利作業等物流服務。經濟增長的壓力和供應鏈觀念的深人人心，正在打破一切國家限制對企業獲取資源和實現價值的約束，國家間物流合作自然成為這種努力的組成部分。
３ 日本和韓國在中國物流市場的合作機會
３．１中國物流市場的現狀
盡管中國物流業在國際競爭中面臨嚴重挑戰，但在加入ＷＴＯ后，中國將按照與美國和歐盟達成的協議，逐步開放市場。中國是世界上最大的發展中國家，擁有１２億多人口，經濟規模大，并且仍在急劇膨脹。中國物流業將隨經濟的高速發展形成巨大的市場，包括龐大的物流基礎設施市場、物流技術機械市場、物流信息系統市場、物流教育培訓市場和物流服務市場等。這個市場展現在世界各國面前，日本和韓國天然地在份額競爭中具有優勢。作為潛在的國際生產基地，中國在跨國公司基于成本考慮來設計國際制造網絡中居于重要地位，也理解物流企業在服務外國企業方面表現出的不足對中國利用外資的影響。雖然中國物流業還存在許多問題，如外商指出的本地供應商缺乏對需求的回應、本地承運商缺乏遞送的可靠性、本地供應商遞送可靠性差、本地供應商定單完成可靠性差、運輸基礎設施不足、缺乏運輸方式選擇、裝卸時間長、缺乏貨物跟蹤服務、運輸服務可得性差、缺乏通訊基礎設施、獲得所需信息困難、貨物經紀可得性差、船代服務可得性差、關稅結算時間長、通關手續復雜、物流咨詢服務可得性差等，但是，一方面通過近幾年大規模的交通基礎設施和信息基礎設施建設，在競爭中迫使中國物流企業不斷提高服務質量，另一方面也準備
通過引進外國物流企業來解決上述問題。
３．２地區化的發展趨勢
當今世界經濟在地域上形成了歐洲、北美和東亞三大中心，但這三大中心的一體化進程的差異是明顯的。
歐洲一體化正在按設定的目標穩健地推進。１９９２年底，歐洲統一大市場變為現實，成員國間基本實現了商品、人員、勞務和資本的自由流動。１９９９年１月１日歐元正式啟動，到２００２年，有形的歐元代替各歐元區成員國貨幣，單一貨幣正式進入流通。歐盟的行政改革已經為歐洲的運輸貿易提供利益。歐盟國家間的裝運現場檢查代替了系統的海關手續，因此加快了交通流速，防止了在邊境的長時間耽擱。隨著沿海航行權限制的取消，服務于整個地區的國內承運人被允許在整個歐盟地區加載貨物和承運回程貨。單一市場的創建排除了跨越邊境的運輸障礙，歐洲內部的配送、倉儲和基礎設施得以改善，許多跨國公司正在加強遍布歐洲的設施網絡，優化其生產和配送系統。
北美自由貿易協定于１９９４年生效。北美三國正在通過改善跨邊境投資與貿易環境以及降低與貿易有關的行政管理成本和推諉現象，來提高北美對歐洲和亞洲的競爭力。為實現這些目標，正在形成新的運輸線路和戰略方案，并正在建立許多新的伙伴關系來促進貨物運輸。由于自由貿易協定提供了廣闊的前景，北美物流經理們正站在整個大陸的高度來考慮其有關材料來源、制造地點、配送地點和服務供應商等戰略，優化其價值生產。
在東亞的一體化進程中，迄今出現的較有影響的機制化安排中只有松散的ＡＰＥＣ和不具完整性的東南亞國家聯盟。在東亞地區，成功的工業化和大規模貿易有力地刺激了航空、海運和多樣式聯運的發展。但是，由于市場被人為地分割和沒有作為整體的區域物流戰略，造成了較為落后的貿易交流與合作現象。 雖然歐、美兩大區域并不限制與其他地區的貿易，但他們的協定卻在強烈地鼓勵和促進區域內貿易。在新時期，東北亞各國的學者和企業領導人已經開始思考并采取行動來協調東北亞、東亞和環太平洋地區在內的各領域、各層次的經濟合作，物流合作有理由成為其中一項重要內容。基于此，中、日、韓三國在國際物流領域的合作前景非常的好。
３．３信息與通信技術的發展
信息和通信技術推動的全球信息大交流把不計其數的外國產品展示給國際消費者，刺激了全球范圍的需求，形成全球范圍內越來越同步的市場。同時，計算機和通信網絡的普及，由先進硬件和軟件集成的功能越來越強大的物流信息系統又為世界級企業的全球物流管理提供了有效的手段。物流企業不再把主要精力集中在啟動和控制用于接納、處理和裝運顧客訂貨的各種活動上的狀況，而把信息基礎結構的作用延伸到包括需求計劃、管理控制、決策分析等方面，并且與配送渠道的其他成員連成一體。
雖然通信和信息技術革命為廠商的全球制造和營銷及綜合物流都提供有力支持，但對這些有擴張欲的廠商來說，最初的選擇往往是本國附近的一些國家。特別是東北亞素有制造傳統又在產業結構上彼此層次分明的日本、韓國和中國，在低成本、高可靠性的信息服務的推動下，在地區內構建有效的國際制造網絡及物流支持系統是至關重要的。
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