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電子商務能給中國物流帶來什么？
物流不是一個新鮮詞，但它卻因電子商務而熱起來。2000年，互聯網熱火朝天，而物流卻成了電子商務的掣肘。已經加速的E快車將以更快的速度前行，中國物流能否變成通途?IT氣質只是開始
管理學權威杜魯克講過，“流通是經濟領域里的黑暗大陸”。
實際上，由于物流的極端模糊性，以至于用財務方法去核算的時候都很難得出精確的費用情況，越來越多的人們已開始拿杜魯克的這句話來形容物流業。
“用網”與“造網”
當我們開始接觸在中國有業務的海外快遞公司時，最初的印象是對方似乎不清楚我們在說什么，物流與電子商務的距離在電話交談中顯得那么遙遠。但幾次接觸下來，才明白人家所說的電子商務實在是很實在的內容。盡管它沒有“概念在嘴邊滑過”那樣的輕松漂亮，但據說是電子商務瓶頸的物流公司，卻已經實實在在地把網絡給用起來了。聯邦快遞中國及中太平洋地區副總裁陳嘉良表示，電子商務是當今的趨勢，也是任何商家都不會放棄的領域，如今的聯邦快遞不僅是快遞服務的提供商，同時也已經是電子商務綜合解決方案的供應商。
對于聯邦快遞，互聯網對于他們既意味著開源，也意味著節流。
就開源來說，聯邦快遞從1994年開始提供Internet上的自助式服務。在它的海陸空運輸系統中，掃描儀、各種軟件、電子通訊設備共同構成了一個可實時反映市場行情的信息網絡。據陳嘉良介紹，貨件從托運開始，信息就通過條碼掃描進入了計算機中心，此后每一運輸環節都要進行這一操作，所以客戶和公司能夠同時掌握貨件的動向。陳嘉良談到：“聯邦快遞超過90％的包裹處理都或多或少與IT有某種關系。”相比于實體的運輸網絡，這一信息網絡在聯邦快遞的業務急速上升，而客戶對時間的需求又日益迫切的情勢下，發揮了無可替代的支持作用。結合客戶的規模、生產線地點、辦公室地點、科技化程度，聯邦快遞還與客戶一起制定出了特定的配送方案。它甚至為10余萬家客戶安裝了電腦終端，向65萬家客戶提供了專利軟件，這顯然是讓所有客戶都備感舒適的服務，即使它收費貴一點，即使人們可以把它理解為是一定程度上的“鎖定”。至于節流，據它自己的測算，單是網站的郵包追蹤功能每月就可省下十余萬美元。更重要的是，通過對信息的收集和分析，它還可以清楚地判斷自己的業務趨勢，基于事實去作出業務方向上的調整。
聯合包裹更直接地宣稱，它們在互聯網上獲得了大筆收入：由于采用網絡技術，“棕色巨人”2000年贏得了價值400億美元的貨物運輸業務，其中很多正是一些網絡公司的合同，早在1998年圣誕節期間，它就承運了55％的通過網上購物所訂購的書、襪和餅干等商品。這一成就讓同行羨慕。但要知道，聯合包裹在此之前的投入是以數以百億美元來計的：在過去的10年中，聯合包裹在技術方面投入了多達110億美元來配置主機、Pc、調制解調器、無線通訊系統等，同時它還引入了約4000名技術人員。如果說“聯合包裹過去是一家擁有技術的運輸公司，現在則已演變成擁有貨車的技術型公司。”
并不令人驚訝，這些行業巨頭還大都組織力量開發了自己的專有軟件系統，并把這套系統集成到了客戶那里。我們可以把這一舉措理解為是行業巨頭所采用的系統就是行業標準系統，也可以理解為這是由于自身應用信息系統而出現的一種自然而然的積累。總之，現狀是它們都在一定程度上把自己包裝成了一家解決方案提供商。
陳嘉良告訴記者，聯邦快遞已成立了一家電子商務方面的新公司，此外還有一個實施小組，“這個小組的主要業務是幫助客戶去建網站，實現網站對接，推廣有關技術體系。這個專門小組僅在亞洲就有100多人。”聯邦快遞的客戶服務信息系統有兩個，一是自動運送軟件，如Power Ship2、FedEx Shipping Assistant和FedEx inter Net Ship，二是客戶服務線上作業系統 (COSMOS)。目前聯邦快遞三分之二多的貨物量通過Power Ship2、FedEx Shipping Assistant和FedEx inter Net Ship進行，它們的訂單處理、包裹追蹤、信息儲存和賬單寄送等功能聽起來很簡單，但在這個行業中卻屬絕對重要。不止是軟件，聯邦快遞還可為大客戶提供全套的軟硬件解決方案——這樣的業務讓聯邦快遞作為快遞公司的形象顯得有點模糊，但好在它做得還算不錯。
聯合包裹的策略大致類似。它于1999年成立了自己的全資子公司——UPS電子物流公司，這家子公司的主要業務不只是面向母公司提供技術支持，反而是母公司在庫存管理、訂單履行、運輸管理、客戶服務和退貨管理等方面的經驗，對它積極地向外拓展業務發揮了重要的支持作用。它與Oracle、普華永道聯手推出了點對點供應鏈解決方案。該方案能從客戶在網站下單開始，對電子商務供應鏈終端進程提供全套的服務管理。
顯然，無論用戶安裝哪家快遞公司的軟件系統，在事實上都會形成‘—定的路徑依賴，更換新的系統需要時間、學習的意愿，甚至還需要業務的暫時中斷。鎖定也好，業務伙伴也好，軟件的共享畢竟讓它們結成了一張利益網，而軟件系統正是這些物流公司提供的結盟工具。
這樣，“網絡”的概念對于這些全球性快遞企業來說，就成了一個有著多張面孔的可控性實體，而不是飄在空中的虛無概念：物理的貨物運輸網絡；掃描儀等信息終端聯成的信息網絡：面向公眾的互聯網絡；本企業與客戶之間事實上的專有網絡。
結網
反復討淪它們在信息化方面的努力，在解釋力上未免過于單薄。物流企業的IT氣質只是我們理解它們的開始，也只是它們有資格參與網絡時代競爭場的開始。因此，在這里“結網”也絕不是營造一個非正式的網絡，而是指大的物流企業不斷擴張的商業進程。這一商業進程，在資本層面上是收購、兼并，在物理層面上是全球化前提下的地方化，在運作方式上則是向企業客戶的內部延伸，直至在邏輯上成為企業客戶的運輸部門甚至是合作伙伴。面向資本市場。在發達國家，競爭加劇使得在生產領域進行成本壓縮的空間日趨飽和，要想控制成本，流通領域自然首當其沖。對于客戶是削減成本的壓力，對于物流公司來說是擴展業務的商機，而對于資本來說，物流就成了新的利潤源。這時候資本市場如果不進行大規模投資以創立新企業，也會介入物流公司的資本構成。物流公司此時上市，理應受到追捧。聯合包裹1999年秋將其股票第一次公開上市，籌得55億美元，是為美國集資額最大的公募活動。面向電子商務。事實是在面向企業客戶的傳統B2B運輸業務以外，聯邦快遞還建立了一家專門開展“送貨上門”服務的企業，也可以說成是B2C的服務。
面向全球化。自八十年代末以來，聯合包裹在歐洲已收購了十六家公司。它在1999年11月份宣布，公司將增資發行新股以收購美國和歐洲的物流企業。它甚至還在進行著組織力量上的準備：公司的美國管理人員已從400
人減至了40人。而在聯邦快遞的未來策略中，據說也將有三個重要的突破口，第一就是業務的全球化，第二是降低費用，第三才是使用互聯網絡進行商務活動。它在1997、1998年收購了很多企業，自身由此改組為了集團公司。
面向客戶。傳統物流公司所提供的那些服務正在被“基本服務”的概念所替代，它們不能再說我只是物流公司，所以我只能提供運輸服務了，它們有必要真正以客戶為中心，甚至成為客戶的服務中心、維修中心、信息處理中心和金融中心。
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