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汽車化導向交通對土地利用影響成本研究
摘要：本文通過我國機動化背景的分析，指出我國城市交通正處于轉型時期，應加強小汽車交通對城市影響的分析，深入研究其對土地利用的影響成本，為我國城市交通政策和空間增長策略的制定提供決策依據。關鍵詞：機動化 影響 成本 城市交通政策 空間增長策略
2001年制定的國家“十五”計劃要求改善城鄉人民生活，鼓勵小汽車進入家庭�！镀嚬I“十五”規劃》明確地提出今后一個時期內，國家將把鼓勵居民消費放在非常重要的位置，作為拉動經濟快速增長的重要政策之一。隨著國內汽車消費市場的建立和完善，城鎮居民的汽車擁有水平將得到較大幅度提高，必將對城市交通系統和土地利用產生深遠影響。因為不同交通模式包含不同的土地利用成本，所以在制定城市發展策略時應深入進行基于汽車化的交通系統對土地利用的影響和及其成本的分析研究。
一、我國城市機動化對交通系統的影響
1.城市個體機動化趨勢
《汽車工業“十五”規劃》預測到2005年，汽車保有總量達到2465-2545萬輛，機動化水平達到20輛/千人左右（見表1），其中小汽車擁有水平達到7輛/千人。總體而言，我國機動化近期水平仍將處于較低階段。受經濟增長推動，隨著城鎮居民家庭收入的逐步提高，我國機動化將很快進入導入期（指標為20輛/千人），步入普及期（指標為200輛/千人，相當于新加坡現有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時間僅為14年）。
表1 我國汽車保有量和需求量預測（2005年）
資料來源：《汽車工業“十五”規劃》
受經濟水平制約，中國機動化表現為地域不均衡分布狀態，其中沿海地區機動化水平高于內陸地區，城市地區高于鄉村地區（見表2），經濟發達地區的城市機動化速度更快，汽車年增長率達到10%以上，與GDP增長率的彈性系數達到1左右。國際機動化經驗表明，當人均GDP達到3000美元，小汽車發展開始進入家庭；當人均GDP超過1萬美元，小汽車將逐步普及。目前人均GDP超過3000美元城市主要有深圳、上海、廣州、北京、廈門、蘇州、無錫等城市，這些城市機動化已經進入導入期。隨著汽車消費市場日趨完善和人們交通行為的轉變，經濟發達地區的城市機動化將進入一個快速發展時期。以北京為例，改革開放20年來，機動車年增長率達到15.09%,至1993年城市機動化水平達到47.8輛/千人，為全國平均水平的6.5倍；近年來私人購車增勢迅猛，年遞增率高達50%左右。
表2 我國主要城市和區域機動化水平一覽表
資料來源：蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規劃》；無錫資料來源于《無錫市城市總體規劃--城市交通專題研究》；其他城市和區域資料來源于S.斯岱爾斯和劉志，《中國城市機動化：問題與對策》，1997年，第34頁。
注：無錫市區指行政區劃范圍，包含原錫山市，人口211萬，面積1658平方公里。
2.城市交通系統的轉型
目前我國城市交通正處于轉型時期，由以步行和自行車為主的傳統結構向機動化方向轉變，主要表現為兩種形式：公交機動化為主的交通模式和個體機動化（摩托車+燃油助力車方式）為主的交通模式（見表3）。
表3 我國主要城市交通結構 （單位：%）
資料來源：蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規劃》；南京資料來源于《2000年南京城市道路交通發展年度報告》；廣州資料來源于《廣州市內環路建成后對周邊地區社會經濟影響研究》；威海資料來源于《威海市區城市交通規劃》，珠海資料來源于www.chianutc.com;常熟資料來源于《常熟市城市道路交通專題研究》；其它城市資料來源于《跨入二十一世紀的中國城市交通--城市交通規劃設計作品集》。
屬于第一種類型的城市不是很多，以南京最為典型，由于公交體制改革，改善了公交服務質量，體力出行主要向公交方式轉變，公交出行比重從1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%〔1〕。另一種類型以珠江三角洲和長江三角洲的中小城市為代表，體力出行主要向個體機動化（摩托車+燃油助力車）出行方式轉變。以蘇州為例，體力出行（步行+自行車）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%〔2〕，主要轉向摩托車和燃油助力車出行方式，其相應地從10.26%上升到19.25%,致使市區摩托車交通量占機動車交通總量的29.3%,高于其它城市。由于摩托車失控發展，降低了居民對公交的依賴性，加之公交服務水平不高，致使公交得不到很好發展，在交通結構轉型階段，蘇州市公交出行比例4年僅提高了2個百分點，2000年僅為6.44%.
城市交通結構向以摩托車和燃油助力車為主的模式轉變存在較大的問題。從世界范圍看，摩托車發展存在兩種模式，即意大利的適度發展模式和臺灣的自由發展模式（S.斯岱爾斯等，1993），我國大部分城市可能邁入自由發展模式的軌道。以無錫為例，2000年市區摩托車（含輕騎）擁有水平達到170輛/千人，已接近自由發展模式的臨界值，而小汽車僅為15.15輛/千人〔3〕。由于摩托車與公交及小汽車具有相同的出行時耗，因此摩托車自由發展不但會抑制公交的優先發展，而且將阻礙小汽車進入我國家庭的步伐。
3.城市交通模式面臨選擇
城市的機動性主要有兩種模式：小汽車機動性和公交機動性（見表4）。根據城市軸向發展規律，分別形成城市空間兩種主要發展策略，即小汽車主導發展策略和公交主導發展策略。目前，我國城市既處于城市交通系統轉型階段，同時也處于空間快速增長時期，因此應加強交通政策層面的研究，選擇科學合理的城市交通模式，這是確定當前城市發展模式的一項緊迫任務。根據國家汽車工業產業的發展要求，應逐步調整我國城市交通模式，促進公交和小汽車交通的共同發展。
表4 城市機動化模式及其影響
二、基于汽車化的交通系統對土地利用的影響
土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，不同的交通模式，對土地利用具有不同的影
響。一個城市如果選擇小汽車交通作為主要客運交通方式時，應充分考慮其對城市布局、道路網絡、交通結構以及各層次土地開發的影響。這些影響可分為直接影響和間接影響兩部分，其中直接影響指對交通設施用地的需求；間接影響包含基于汽車化的交通系統對城市空間增長模式的影響。
1.直接的土地利用影響
眾所周知，不同交通方式需要的單位用地面積不一樣，對土地利用的直接影響也不一樣。由于小汽車使用者比其它方式出行者趨于更遠的出行距離，人均道路面積需求比較大。在典型的步行城市中，道路面積比例一般小于10%;基于汽車化的城市則需要30%的道路用地和20%的路外停車用地，交通設施用地的需求為其它方式的3-5倍，人均城市建設用地高于150平方米/人。公交系統完善、配置軌道交通的城市道路面積比例一般小于15%,人均城市建設用地也低于100平方米/人。從每條線路（車道）的旅客運輸能力來看（見表5），公交專用道或軌道交通運輸能力是城市道路單車道的6-12倍，運送同樣數量的乘客，公交比小汽車分別節省土地資源的3/4,建筑材料的4/5和投資的5/6.
表5 各種線路（車道）的最大旅客運輸能力 （單位：人/小時。車道）
資料來源：《區域發展與快速短途客運鐵路》，瑞士聯邦工業大學國土、區域及城市規劃研究所，昆明市城市規劃設計研究院，2000年。
小汽車運行時間僅占5%,停車時間達95%左右，對停車需求較大。一般情況下，1輛小汽車分別需要1個居住區的停車位和1個工作場所的停車位，還需要在城市商業區和其它出行目的地布置社會停車場。表6給出了我國（傳統交通結構）和美國（基于汽車化交通結構）各種建筑群體需要的配置的停車用地，可見，高水平的個體機動化需要配置高標準的停車設施。
表6 中國和美國的路外停車場需求比較
資料來源： 美國資料來源于Local Government Parking Policy, WSDOT, Commute Trip Reduction Program
�。╳ww.wsdot.wa.gov/pubtran/ctr）；我國資料根據有關規范整理得到。
Authony Downs認為交通需求總是趨于超過交通設施的供給能力（ S. 斯岱爾斯等，1997），雖然通過增加道路容量減少交通擁擠，但不能根本上解決城市交通，容易陷入“車多路多，路多車多”的惡性循環�；谄嚮慕煌ㄏ到y對土地的需求不斷增長，導致其它類別的城市建設用地比例下降，用地結構趨于不合理。由于這些土地被用作城市交通設施用地，根據城市經濟理論，過度地增加城市公共投資，其它部門的生產力投資可能被侵占，影響了城市經濟收益最大化（1994世界發展報告，1994年）。
2.間接的土地利用影響
從土地利用和交通之間相互關系來看，基于汽車化的城市交通與低密度蔓延式發展如影相隨（見表7）。以美國郊區化為例，雖然小汽車交通發展不是引起郊區化根本原因，但是交通通信技術的發展促進了郊區化進程。1920年美國平均40人擁有1輛汽車，郊區人口比例為14.8%;戰后小汽車的發展為郊區化提供了必要條件，促進居民選擇到郊區居�。坏�1970年，小汽車擁有水平超過400輛/千人，郊區人口比例首次超過了市區人口和農村人口，達到37.2%左右。城市快速蔓延式擴張，致使周邊農業和自然生態環境用地大幅度減少。小汽車交通發展還直接引發公路鋪設的浪潮，1916年聯邦政府通過“聯邦資助道路建設法案”,推動州際高速公路網絡建設，到70年代美國高速公路達到5萬英里以上（王旭，2000），占用了大量的國土面積。
表7 城市分散和集中發展的比較
資料來源：Todd Litman,Land Use Impact Costs of Transportation,www.vtpi.org .
由于低密度的郊區和遠郊區發展增強對小汽車交通的依賴性，增加了對小汽車的擁有和使用的要求，在出行時耗、車輛費用和交通擁擠條件不變情況下，小汽車持續增加和城市蔓延的循環發展不會間斷，蔓延趨勢更為明顯。“小汽車交通促進城市形態和土地利用的根本性變化，城市外圍廉價的土地吸引了一些投資者，一部分原農業用地被轉變為城市建設用地。大部分新住宅以單戶家庭存在，毫無疑問，小汽車交通很容易滿足這些地區居民出行需求，達到更遠出行目的地，致使公交客運量下降”（ Homberger等，1982）。
城市住房政策的變化對城市郊區化有很強推動作用。1938年美國國家聯邦住房管理委員會的最小財產標準（MPS,Minimum Property Standards）頒布實施，有效地應用聯邦住宅貸款促進郊區的小汽車引導發展。我國目前已完成住房體制改革工作，居民可得到銀行的按揭貸款用于購房、換房，住房條件的改善和觀念的改變推動汽車銷售量不斷攀高，今年頭兩月，我國市場上現有的13個品牌轎車的總銷售量達到84240輛，與去年同期增長了22%.目前，我國城市較為重視郊區新住宅的停車場建設，配建比例高達40%以上。汽車正在改變著城市的土地利用模式，但由于缺乏明確的政策引導，易致城市布局混亂，給城市的發展帶來不利的影響。
三、基于汽車化的交通系統對土地利用的影響成本
基于汽車化的交通系統和土地利用模式比其他交通方式引導發展需要更多的道路和停車用地，導致城市低密度蔓延式擴展。這些影響產生了各種成本，包括為道路建設提高的土地供給量、為改善道路設施水平而增加的投資、為汽車使用者增加的公共服務、減少綠色空間的生態環境成本以及因城市蔓延式發展而增加的市政和公用設施成本等。
1.交通設施用地的經濟成本
基于汽車化的交通系統對道路和停車設施用地需求產生直接市場成本。雖然，道路網絡建設加強了不同地區之間的聯系，增加了土地的可達性，一些人認為其對經濟增長的潛在回報大于建設成本，但忽視了不同交通方式對土地的需求，采取公交方式也可提供機動性和土地可達性，可見，采取小汽車交通方式會產生額外成
本。假如汽車數量的減少，較少的土地用作道路和停車用地，低密度發展的郊區將有所減少，這將會增加綠色開敞空間，改善城市美化，增進鄰里中心和社區作用，增加交通多樣化選擇。
國外一般采取汽車燃油稅來償還道路建設投資，但是由于得不到道路使用全部的租金和稅收，給城市政府帶來很重的財政負擔。由于郊區土地價格低廉，以稅收代替土地成本會鼓勵城市蔓延式擴張。我國對于小汽車的使用“費改稅”政策已提到議事日程，這將對城市道路建設和城市空間增長產生重要影響。
2.低密度蔓延式發展的經濟成本
低密度蔓延式發展需要更多的單位成本用于城市服務設施建設，如道路、學校和商業網點。以美國不同地區的典型社區為例（見表8），對于相同的1000戶家庭總人口為3260人，學生為1200名，鄉村蔓延區的總成本為5672美元，遠高于高密度開發地區（3576美元）。在低密度發展地區，居民公共服務如公交、道路維護或給排水管道等實際上高于城市中心區的相應成本，老城區居民比新區居民由于城市蔓延式發展多付出公共服務成本。
表8 美國不同地區開發建設的公共服務成本 （單元：美元/戶。年）
資料來源：Robert Smythe, Density-Related Public Costs, American Farmland Trust （www.farmland.org）， 1986.
在我國，城市開發強度與公共成本的相互關系是復雜的。在高密度地區，政府為解決城市交通、供水問題等增加了公共成本，而鄉村地區居民習慣于較低的公共服務而減少公共成本。但是，我國典型的農村包圍城市的城市化模式，包含了更大的額外成本。由于干部考核制度落實到鎮村一級，城市周邊的鄉鎮和村莊由于廉價土地和較好的區位條件，致使鄉鎮企業遍地開花，鄉村住宅更新快、低密度密集分布。這些村鎮用地通常還是城市規劃的城市建設用地，按照城鄉整體要求統一規劃和建設，其改造和拆遷成本較高。可見，在我國基于汽車化的城市空間增長需要更大的用地，必將承擔沉重的額外成本，政府對于為低密度發展所提供必要服務面臨著較大壓力。
3.城市生態環境的影響成本
自然生態環境包括濕地、森林、農田和公園（總稱為綠色空間）等，保持一定的城市自然生態環境，能夠產生了外部效益（見表9），包括空氣和水體質量的改善、生物多樣性等，其中的一些收益來自于生態系統面向市場的直接投資；另一部分表現為綠色空間增加房地產價格、旅游收益和其它存在的潛在收益。
基于汽車化交通系統的郊區農田受到城市蔓延式發展的影響，每增加1個單元的城市建設用地，將影響1-5倍范圍的農業用地產出率。由于基于汽車化交通系統增加了黑色路面、建筑的鋪裝面積比例和汽車排放，減少了綠色植物的覆蓋率，使城市容易產生“熱島效應”（地區溫度的增加），導致城市能源需求增加、潔凈空氣減少和舒適度下降。而郊區道路交通發展對野生動物的危害很大，致使野生動物的消失、隔離和死傷于交通事故等。以上分析可見，基于汽車化的土地利用對生態環境影響較大，需要更多的生態復建用地才能維護地區生態平衡。以無錫為例，因為城市擴張所增加建設用地為108平方公里，其中農田生態系統：森林生態系統：河湖生態系統=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%,換算成沿太湖濕地、林地各半的保護綠帶生態服務價值當量，則需要生態復建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4].
表9 不同類別用地的外部環境收益
資料來源：Peter Bein, Monetization of Environmental Impacts of Roads, B.C. Ministry of
Transportation and Highways （www.th.gov.bc.ca/bchighways），1997.
4.交通行為轉變的潛在交通成本
由于小汽車的發展為郊區居民提供了便利的交通方式，其日均出行次數較高密度地區有所增長。以美國為例，1995年的抽樣調查表明郊區居民日出行次數最高，為4.27次；城市地區最低，為3.8次（見表10）。從交通結構來看，我國典型城市（蘇州）居民出行方式以自行車和步行方式為主，出行次數分別為1.02 和0.67次，比美國高出5-25倍，而小汽車出行比例低了70-100倍，僅為0.04次。隨著個體機動化的發展，我國城鄉以及城市內部各片區的居民交通行為差異將趨于明顯，交通成本將分別有所上升。
表10 中國典型城市與美國居民日均出行次數對比（人次/日）
資料來源：中國蘇州資料來源于《蘇州市城市綜合交通規劃》；美國資料來源于1995 National Personal Transportation Survey, USDOT （www-cta.ornl.gov/cgi/npts）。
從出行目的來看，基于汽車化的居民參與社會活動的出行目的占主導地位，購物出行比例也較高。以美國為例，這兩個目的的出行比例達到61.1%,出行距離為13-20英里。我國典型城市（蘇州）相應比例為21.66%,出行時耗不大于40分鐘的比例為82-85%,低于美國的相應指標；工作出行仍是主要目的，比例達43.80%.隨著個體機動化水平的提高，出行目的結構和距離將有所變化，去風景區和郊區大型購物中心的出行比例上升，居住地和就業地的空間布局上趨于分離，將增加了未來交通成本。
表11 中國典型城市與美國居民出行目的對比
資料來源：中國蘇州城市居民出行目的結構中不含回程出行，資料來源于《蘇州市城市綜合交通規劃》；美國資料來源于 OUR NATION'S TR
AVEL:1995 NPTS Early Results Report, USDOT （www-cta.ornl.gov/cgi/npts）。
城市密度與小汽車交通成本之間存在密切關系。根據國外統計資料（見表12），城市密度增加1倍可減少25-30%的車公里數，汽油消耗卻增加25%.1982年至1997年美國主要城市交通擁擠程度增加了兩倍多，主要是基于汽車化的交通系統和土地利用模式所引起的，這段時期城市人口增加了22%,道路容量實際僅增加10%（Todd Litman,1998），交通供需處于失衡狀態。
表12 美國四種密度地區家庭小汽車交通成本
資料來源：Todd Litman, Transportation Cost Analysis, VTPI （www.vtpi.org）， 1998.
5.對社會公平的影響
基于汽車化的交通系統和土地利用模式促進社會空間異化，加劇社會不平等，擁有汽車的家庭（中高收入者）與低收入家庭存在交通隔離（Transportation Gap）。以美國為例，雖然通過提高機動化水平和提供低價土地等措施，提高郊區低收入家庭比例，但是對于沒有汽車的家庭，不能方便地到達市區或遠郊區，失去許多教育、就業和社會機會，卻要承擔一些共同成本（增加公共服務設施成本等），并忍受諸如空氣污染和交通事故等外部成本。我國這種現象也較為普遍，由于城市房地產的開發與居民經濟能力以及交通方式之間缺乏協調，郊區低房價吸引了一些中低收入家庭居住，但由于公交配套不完善，增加了居民出行時耗，難以得到較高的土地可達性和社會可達性。
表13 個人社會因素對交通工具選擇的影響
資料來源：S.A.M Aminul HOQUE, The Role Of Rickshaw and ……the “Transport Gap”, THE FIFTH INTERNATIONAL CONGRESS OF APSA SEOUL,1999.
注：“+”表示此因素與居民社會屬性密切相關；“-”表示此因素與居民社會屬性不相關。
即使對于同樣汽車的家庭，由于經濟收入水平的差異，交通成本仍然是不平等的，富有家庭和郊區居住者得到更多的利益，低收入者與高密度的家庭付出了額外成本。可持續發展的城市強調社會公平，政府應為高密度開發地區的居民提供交通補貼（如公交低票價政策），通過優化交通價格和分區政策鼓勵公交發展，為車站影響地區內居民提供良好的車站易達性和社會可達性，逐步建成為可居性社區。許多人認為郊區社會問題（諸如犯罪、貧窮和人際沖突）比較少，這主要是因為該地區與其它地區的城市居民被交通隔離分割，保障了獨特的郊區文化。對于高密度開發地區，強調社會公平，增加就業崗位和社會機會，也會減少社會問題。
四、總結
我國經濟發達地區的城市機動化已經進入快速發展階段，傳統的城市交通系統正在向以公交為主和個體機動化為兩種交通模式轉變，其中大部分城市由于交通政策的不明朗，步行和自行車轉移出行量主要轉向個體機動化方式。摩托車擁有水平處于自由發展的臨界值，不僅會抑制公交的發展，還將影響我國汽車工業產業的發展。
國家政策鼓勵汽車進入家庭，將促進小汽車交通發展。在公交系統不完善之前，處于快速增長的城市對小汽車交通需求較大。根據交通和土地利用之間的互動關系，進行小汽車交通對城市發展影響研究具有重要的現實意義。
基于汽車化的交通系統對城市土地利用存在著直接影響和間接影響。直接影響表現為對道路和停車場等交通設施用地的需求增大；間接影響為小汽車交通發展對城市低密度蔓延式發展的影響。
基于汽車化的交通系統對城市土地利用的影響也包含了交通成本的增加，包括道路建設成本、城市蔓延式發展的成本、城市生態環境成本以及交通行為的變化包含的潛在成本�；谄嚮慕煌ㄏ到y中，無小汽車者多付了額外成本，并承擔了多余的外部成本，還產生了社會隔離，低收入者由于交通方式的落后，失去很多教育和社會機會。
以上分析可見，基于汽車化的交通系統對土地利用影響的成本較高。我國城市在制定城市交通發展政策時，應根據城市環境和交通容量，采取交通政策分區的措施，利用交通方式與社會屬性的相互關系（見表4），整合城市社會空間和物質空間，形成既利于公交發展，又便于落實國家汽車工業產業政策的空間增長策略。
參考文獻：
Homberger, Kell and Perkings, Fundamentals of Traffic Engineering, Institute of
Transportation Studies, UCB （ socrates.berkeley.edu）， 1982.
Todd Litman, Land Use Impact Costs of Transportation, VTPI , 1998.
S. 斯岱爾斯，劉志，1997,中國城市機動化：問題及對策，見：李曉江，閻琪，趙小云等編譯，中國城市交通發展戰略，中國建筑工業出版社，1997年。
1994世界發展報告--為發展提供基礎設施，中國財政經濟出版社，1994年。
王旭，美國城市史，中國社會科學出版社，2000年。
[1]南京市交通規劃研究所，《2000年南京城市道路交通發展年度報告》，2000年，第2頁。
[2]江蘇省城鄉規劃設計研究院、東南大學交通學院，《蘇州市城市綜合交通規劃》，2001年。
[3]江蘇省城鄉規劃設計研究院，《無錫市城市總體規劃--城市交通專題研究》，2001年。
[4]江蘇省城鄉規劃設計研究院，重慶建筑大學城市規劃與設計研究院，《無錫市城市總體規劃--無錫自然生態資源評價與城市發展研究》，2001年。
Study on the Land Use Impact Costs of Car-oriented Transportation
Cao Guohua; Lu Jian
Abstract: According to the background analysis of urban mobility, this paper explores that urban transportation is in turning state. We must study land use impact and it's costs of car-oriented transportation and provide basis for formulating transportation development policy and spatial morphology growth strategy.
Keywords: mobility;impact;cost;transportation development policy;spatial morphology growth strategy
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