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淺談城市物流運輸的風險分析
摘要：隨著我國經濟的高速發展，商品貿易也日漸強大，這就為運輸型的物流企業增加了業務量。物流運作過程中的風險問題也隨之出現，如何在保證運輸的安全性、可靠性的同時，獲得最大的經濟效益，這就要求在物流運輸的環節中，選擇最優的運輸方案，避免安全隱患。城市物流運輸存在多方面的限制，本文將從運輸的路線選擇問題入手，進而對“最后一公里”問題進行研究，給出更好的城市物流運輸網絡的建議。關鍵詞：城市物流運輸，最后一公里，風險分析
一、物流運輸風險分析
（一）風險的概念
風險是指由于隨機因素的影響而引起的收益偏離預期的程度。
（二）風險分析的概念
風險分析是找出行動方案的不確定性因素，分析其環境狀況和對方案的敏感程度；估計有關數據，包括行動方案的費用，在不同情況下得到的收益以及不確定性因素各種機遇的概率，計算各種風險情況下的經濟效果；作出正確判斷。
（三）影響因素
1．運輸合同主體資信不足，導致合同無效或無效履行。
2．因貨物運輸、保管不當造成貨物損失的賠償風險。
3．合同履行中未及時檢驗、移交、接收及接受貨主特殊指示而產生的違約風險。
4．貨物延遲交付的違約賠償風險。
5．對環境污染的風險。
二、城市物流運輸網絡
我國目前處在一個快速發展的階段，經濟實力的增強帶來了貿易量的逐日增大，物流行業的迅速崛起成為必然。物流主要包括兩個方面：運輸和倉儲。隨著我國城市化進程的加快，物流運輸在城市內部也發展快速，這就確立了現代物流在城市經濟的發展中的支柱地位。城市物流系統的構建主要根據城市特色、發展定位、產業結構特征、城市規模、地理區位等因素，科學規劃物流網絡和物流通道。物流網點的選址決定了整個物流系統的模式、結構和運作效率。
物流網絡的規劃與布局不僅影響企業的經營活動，而且影響城市的交通運輸功能和生態環境，同時，選址模型根據現期數據得出的解在未來的經濟環境下使用會被證明是次優的[1]。基于物流網絡一體化的思想，以第三方物流企業服務與生產制造類企業為出發點，在城市中建立配送中心，通過案例分析得出物流運輸網絡構建的思想。
案例 某公司在三個地方有三個分廠，生產同一種產品，其產量分別為300箱、400箱、500箱。需要供應四個地方的銷售，這四地的產品需求分別為400箱、250箱、350箱、200箱。
三、物流運輸“最后一公里”
（一）“最后一公里”概念
最后一公里物流是配送的最后一個環節，它的優勢是可以實現“門到門”，按時按需的送貨上門。
（二）面臨問題
專家認為，我國物流服務組織化、社會化、專業化、信息化程度低，直接導致“最后一公里”的物流效率較低，成本較高，“一邊捆著草，一邊餓著牛”的現象比較突出。隨著城市化程度的加深，配送需求量的不斷增加，物流運輸需要更多的配送車輛。但是由于供應需求的信息渠道不暢，城市“最后一公里”往往是“有貨找不到車，有車找不到貨”，造成比較嚴重的空駛等問題。
同時，由于此類問題的出現，也將會導致物流成本的增加，并將反映在運輸貨物的成本增加上。突出表現在菜價的上漲上。一方面的問題是菜農的販賣價格極低，另一方面是蔬菜市場價格的居高不下。蔬菜價格從產地到銷地將翻漲幾十倍，從產地的幾分錢一斤，運送到市郊就將漲至幾毛錢一斤。因為城市內交通管制等問題，而且要保證蔬菜的新鮮，人貨混裝的車輛是不允許上路的，菜販只能通過小面包車裝運蔬菜進城。小面包車遇上交警罰款，又將導致蔬菜成本的再次上漲。蔬菜運送至菜市場，由于菜販還存在攤位費、衛生費、水電費，菜價將又一次上漲。所以，蔬菜從菜農到菜市場，雖然只經過短短的十幾小時，它的價格將從幾分錢漲至幾塊錢。
不僅如此，隨著電子商務的發展，快遞業也迅速崛起。電子商務伴隨著信息流、商流、資金流和物流。人們十分強調電子商務中信息流和資金流的電子化、網絡化，而忽視了物流的電子化過程。 但隨著電子商務的進一步推廣與應用，物流的重要性對電子商務活動的影響日益明顯，但是物流能力的滯后對其發展的制約也越來越明顯。快遞的“最后一公里”問題投訴反映最多的是快件延誤、快件丟失、損毀等問題，這些投訴90%以上都出現在“末端投遞”方面，這也成了制約快遞企業發展的一大瓶頸。
（三）解決方案初探
在商務部、財政部的指導下，各地以城市共同配送試點為契機，加大商貿物流基礎設施投入、推動物流配送經營模式創新、推廣現代物流技術應用、提高物流配送效率，城市物流配送體系進一步健全，規劃布局日趨合理，試點取得初步成效。重點支持領域和方向包括：公共服務平臺建設；物流分撥中心、公共配送中心和末端配送網點三級配送網絡體系；現代先進技術應用，開展供應鏈、物聯網、信息平臺、冷鏈配送、路徑優化、誠信認證等管理示范；標準化設備應用，鼓勵改造或租用標準化倉庫，規范廂式標準配送車輛，推廣標準編碼、帶板運輸、倉儲籠運輸；配送模式創新，鼓勵在服務居民生活領域發展共同配送、連鎖商業配送、電子商務配送，突出快消品、生鮮食品、藥品、家用電器等配送重點，滿足消費個性化、多樣化和便利化需求。
構建城市共同配送服務體系，是建設大市場、大流通的重要組成部分，希望各部門、各地加強系統設計、整體部署，上下聯動、共同推進。
一要加強頂層設計，增強城市共同配送的系統性、整體性、協同性，科學規劃、合理布局城市共同配送網絡節點；完善相關支持政策，為開展城市共同配送提供制度保障。
二要研究制訂標準。試點城市應對城市共同配送服務體系各要素、各環節進行規范，落實好國家技術標準、管理標準和服務標準，對缺少的標準，可先行探索制訂地區標準。
三要創建良好環境。城市政府應納入重要議事日程，成立由分管市領導負責，商務、財政部門牽頭，相關部門參與的城市共同配送工作領導小組，明確職責分工，完善協調機制，形成合力；應結合本地區經濟發展特點和相關規劃，研究出臺支持試點的本地化、差別化政策，享受水、電、稅、地等方面的物流優惠政策。
四、結論
城市物流運輸是整個物流傳遞過程的最后一個節點。隨著世界范圍內信息網絡的構建，物流運輸在遠程傳遞的過程中速度已經有了很大的提高，信息流、資金流、商流都能及時地伴隨著物流進行。
目前，國家應該著重建設城市化物流網絡，通過開通配送中心、優化城市交通等措施，加強城市物流網絡的暢通性。企業自身應根據市場需求，及時地完善本企業的資源配置，規劃好運輸路線，盡量規避“最后一公里”問題給企業帶來的損失。建立良好的供應鏈系統，通過對鏈條上每一個節點的控制，做到整條供應鏈的最優。
參考文獻:
[1] [美] Ronald H.Ballou/王曉東譯 企業物流管理：供應鏈的規劃、組織和控制[M] 北京：機械工程出版社，2002
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