現在位置：范文先生網>理工論文>交通運輸論文>中國物流產業結構分析

中國物流產業結構分析

時間：2022-08-06 10:43:22 交通運輸論文我要投稿

相關推薦

中國物流產業結構分析

　一、物流與物流產業結構s

（一）對現代物流的兩種表述方式（兩個比方）

1、現代物流相當于一個組裝車間，或是說一個生產流水線，它主要是把原來分散經營的各個物流環節系統化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網絡系統。

2、現代物流類似于連鎖商業，連鎖商業就是對每個零售門店的統一經營、統一管理，現代物流也不是單點作業，而是對若干個配送中心以及各個物流環節的統一經營、統一管理。

（二）物流產業結構

除鐵路、公路、水路、航空等基礎設施之外，工業生產、商業批發零售和第三方倉儲運輸及綜合物流企業為實現商品的實體位移所形成的產業。物流產業結構可以從兩個方面分析，一是功能結構，即各類配送中心及專業性的倉儲、運輸等機構在整個社會物流產業中的關系、比例等，二是權屬機構，即生產、批發、零售及第三方物流企業在整個社會物流產業中的關系、比例等。

二、發達國家物流產業發展過程及趨勢

（一）過程（四個發展階段）

第一階段：大約在本世紀60年代以前

此階段儲存和運輸分離，各自獨立經營，許多生產工廠、個人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲存性的。只具備儲存、儲備功能。
第二階段：大約1960-1980年此階段，產品越來越多，儲存期越來越短，儲存型向"流通型"發展。產生了"配送"的概念，倉庫向城市郊區發展，樓倉向高架倉庫發展。增加了"生產過程中的銜接功能和集散功能。

第三階段：大約1980-1990年計算機的發展，使物流產生質的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。
第四階段：1990年以來物流發展到集約化階段，除了儲運貨物外，還有許多增值服務。由第三階段的"我能為客戶提供哪些服務"發展到"客戶究竟要我提供哪些服務" 這四個階段主要是從倉庫的發展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運輸。配送中心應該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運輸服務以及其它服務。

（二）趨勢

1. 專業化、社會化；

2. 功能于服務的系統化；

3. 業務運作的網絡化；

4. 管理手段與設備的自動化；

5. 區域上的全球化；

6. 聯合與合作。

三、歐美物流產業結構分析

（一）權屬結構分析

自有型配送中心：是企業集團的一部分，原來的比例很大，現在越來越多的轉向為公用型。

合作型配送中心：由幾家生產廠合作管理，實際上也是公用型。主要儲存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿海或鐵路沿線。

公用型配送中心：面向全社會所有企業提供物流服務。其股份持有者可以是個人，也可以是集團。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經營公司負責，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現有建筑物，以降低成本。調查表明，整個美國約有300家左右的公用配送公司。

合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數家企業(客戶)提供長期服務；而不是為所有客戶服務。這種配送中心有由公用配送中心來進行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務。也有可能所有權屬于生產廠家，交專門的物流公司進行管理。

集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還提供各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其它服務。這種配送中心即是現代意義上的第三方物流公司。

從歐美的情況看，生產加工企業不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務，已經成為一種趨勢。

90年代初，美國43%的工廠采用單一功能的物流服務形式，但全美500家最大的企業基本上采用合同物流，具有兩、三項服務功能。這里面主要是儲存和運輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務即組合起來的多功能服務，而不僅僅是倉儲與運輸。

據統計，美國由第三方物流配送企業承擔的物流業務量已經占全社會物流總量的57％（1996年的數字）。美國某機構1998年對制造業500家大公司的調查顯示，將物流業務交給第三方物流企業的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業務交給第三方物流企業的貨主占10%。調查還顯示：將物流業務交給第三方物流企業的貨主主要是汽車制造等傳統企業和計算機等高技術企業，通過利用第三方物流企業，汽車廠成功地抓住挈機擺脫了經營的不景氣，高技術廠商在變化激烈的市場上保持了好成績。

幾個案例：德國BASP公司成立于1865年，世界上最大的化工企業之一。目前世界各地有300多個分公司（工廠），22個產品生產部門。在亞洲16個國家地區設有30多家分公司、12個生產廠。其總部社在物流產業較為發達的新加坡。

物流管理的主要特點為：

一、分公司一般不設物流等輔助部門，分公司的生產和銷售由總公司負責而區域性的物流服務由地區總部下設的物流部門統一負責，即通過計算機聯網將各分公司的物流業務統一起來運營；

二、在物流服務運作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務，既省去了投資，又便于集中精力抓生產和銷售；

三、通過統一物流，來統一各分公司的生產、銷售流程，提高了公司整體管理水平。

美國的橡膠公司(USCO UNITER STATS RUBBER Co.)

它生產工業橡膠，輪胎等制品，在美國各地有很多生產工廠，并建有46個倉庫。由于經營范圍和形式不斷發展，公司不但自己生產多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國外進的，如意大利生產的輪胎。該公司建造的許多倉庫的庫容量已超過自身的需要；同時，他們也發現這些物流設施還能為企業創造更多的利潤，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來，成立了一個物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產保留一半的倉位，而另一半可自行向外開放，經營謀利。所以，這個物流子公司從橡膠公司買下了倉庫，即保留了原有的最大主顧，又能為社會提供服務。
杜邦公司

世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業務全部交給了APL公司（東方海皇的一個分支機構，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個運輸點及上千個零售店及客戶管理原料、成品的運輸及銷售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個。

二是由一個企業兼并許多小的配送中心，形成一個物流集團公司，提供多種完好的物流服務卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國人，他買下了美國公路運輸的一部分企業，投身于物流運輸業。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業，形成一個很大的集團。開始，他搞區域性服務現已形成全國性的集團，業務擴展到整個北美(包括加拿大、墨西哥)。

國干

貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務區域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開設物流業務，提供服務。目前它擁有35家配送中心，100萬平方米倉庫，將300多家工廠生產的商品配送給美國各地7000家零售企業，其中16家工廠由該公司配送。

德國大眾汽車公司

德國大眾汽車公司的零庫存實施方法――JIT。從所需采購的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購零配件所含價值量高低分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價值含量高重合部分為需即時供應的零配件，目前大眾汽車公司為20%。實際操作的基礎條件首先是供方和需方的計算機聯網，其二是將質量控制轉變為質量生產，供方要絕對保證其所提供的配件的質量。具體操作如下：某種需即時供應的配件在前12個月，供方通過聯網的計算機得到需方的需求量，這個需求量的準確性較差，假設在650至350之間，誤差上下各30%；前三個月供方又從計算機得到較準確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個月供方得到更近似的需求量，在510→490之間，相差上下各1%；到前一個星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開始生產，成品直接運到大眾汽車公司的生產線上。借助計算機的信息網絡及質量生產，供應商不僅為他的用戶即時供應所需配件，而且他的供應商也得到相應的信息，向他即時供應所需原材料即時供應潛力很大，據德國有關方面統計和分析，通過有效的即時供應，目前能使德國生產企業庫存下降4%，降低運輸成本15%。

（二）功能結構分析

倉儲企業：從前述物流發展過程看，越來越多的傳統倉庫已經轉向配送中心，其功能向多元化發展，但主要是區域性的公用型配送中心，真正發展到提供全方位、全過程服務的合同型物流公司的只是少數。

運輸企業：美國的運輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車的有三個方面，一是企業自有車輛，這種數量越來越少；二是個體司機的汽車，美國有個體卡車協會，由協會組織貨源與調度車輛，發展態勢很好；三是大型運輸公司，發展變化很大，數量減少，1980年有50家大型汽車運輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車運輸企業，一部分發展為合同型的綜合物流企業，一部分轉向為公用型配送中心。

綜合物流企業：有兩方面來源，一是傳統的倉儲、運輸企業發展而來，二是新興的。這類物流企業向工商企業提供全方位、全過程的綜合物流服務。一般在全美范圍內擁有若干個配送中心，擁有一部分卡車，也租用個體司機的卡車。在美國，物流企業趨向越來越大具有批發（分銷）職能的配送企業：一般是由傳統的批發企業發展而來，從生產企業進貨（買斷或代理），根據零售企業的訂單組織商品配送。

物流網點的數量：隨著經濟發展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內進行商品配送，需要在各個地方建立60多個配送中心；80年代隨著信息優化，可減少到20－30個；到90年代初隨著交通與通訊的高速發展，又可減少到4－8個；到了90年代末，隨著客戶對服務需求的升級，配送中心又回升到8－12個。
物流費用結構：在美國，物流費用的80％是運輸費，10－15％為倉儲費，10－5％是管理費。

幾個案例：

美國干貨貯藏公司(D.S.C)

成立于1960年，開始只是一家普通的倉儲企業，從1969年起將各地的倉庫改作為運輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業務發展到全美國，公司名稱也由原來的干貨儲藏公司變更為干貨物流公司。

美國某食品配送公司在全美有30家配送中心，其中在加州的一個配送中心，自己擁有38輛卡車，由中心專門機構統一調度使用，同時通過公共電腦網絡與貨主、專業運輸公司、卡車協會等組織保持聯系，及時溝通貨源與卡車流向的信息，以保證卡車回程運輸的貨源，避免卡車空駛。

四、日本物流產業結構分析

（一）功能結構

日本物流產業的功能結構，與美國相比基本相同：綜合物流企業發展較快，許多傳統儲運企業已經轉向綜合物流企業；日本的大型綜合商社（批發商），都具備物流配送功能。與美國不同的是，日本汽車運輸的業主多數不是個體司機，而是眾多大型運輸公司。在日本的整個物流網絡結構中，專業性的綜合物流企業、大型綜合商社、大型運輸公司三者平分秋色。

（二）權屬結構

與美國相比，日本物流產業的權屬結構有兩大特點：一是物流專業化的程度更高，社會化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業生產、商品零售（連鎖）企業之間的合同型物流合作關系更具有穩定性與長期性。據估計，日本由第三方物流企業承擔的物流業務量在全日本物流業務總量中的比例可達80％左右。

社會化共同配送的具體情況：在日本經濟高速增長的時期，隨著經濟活動規模的擴大，公路等基礎設施的逐步完備，以及卡車運輸業的發展，在卡車運貨方面盛行的"獨家運送"方式的弊病突出出來。日本通產省首先倡導發展"城市內最佳配送系統"，即圍繞某個標準軸心，將城市內無規則地發生的各種方向、數量、時間的貨運需要匯集、總括起來，開展高效率的混載配送。基于這個思路，通產省在東京、大阪等地進行了局部試驗，還開展了商店街共同進貨系統的試驗。經過一系列的試驗之后，發現較好的辦法是以物流企業作為協調者，聚集多家貨主企業的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區進行混載配送。

進入90年代以來，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關部門，各地方政府以及行業團體提出的有關改進物流的調研報告幾乎都把混載運貨作為一項重要對策，認為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業未來的一個關鍵。于是，在日本，從零售業、批發業、物流業直到生產廠家，對推動物流共同化、混載化都比較積極。為了適應物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發商打破行業界限，設立了共同化的物流企業，一些批發商集中的"批發團地"、批發街也加強對共同、混載配送的利用，與之相適應，卡車運輸業的一批骨干企業則積極開展地區混載服務，還出現了對形狀特殊的貨物提供專門的混載服務的卡車運輸業。

共同化、混載化的商品配送使原來按照不同生產廠、不同商品種類劃分開來的分散的商品物流轉變為將不同廠家的產品和不同種類的商品混合起來運送的聚合的商品物流，從而得以發揮商品物流的批量效益，大大提高了運貨車輛的裝載率，真正做到了"物暢其流，物盡其流。
近年來，日本物流共同化、混載化進程中出現了一個引人注目的新動向，即相互競爭的大企業把物流領域作為企業競爭的"休戰場"，它們把削減物流成本當做頭等大事，在產品方面搞競爭，而不在物流方面搞競爭，化干戈為玉帛，形成了競爭企業共同的物流網絡。其主要表現在以下幾個方面：

第一，大企業將其所屬的物流子公司向其它企業開放，即在保證本企業物流需要的前提下，也承擔運送其它企業的貨物，開展混載配送。例如：正在積極開展物流革新的東芝公司集團計劃在關西、東北等地設立7處混載據點，不僅承擔東芝集團

所屬工廠的物流業務，而且還向東芝集團以外的機電企業提供混載服務。

第二，銷售對象區域重合而行業不同的企業共用同一物流基地，開展共同配送。例如著名化妝品企業資生堂在北海道與電子企業索尼、TDK以及一些食品企業以當地運輸企業"扎幌通運"的倉庫為共同的基地，開展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點心的瓦楞紙箱，雜居一起，統一進行處理和配送。

第三，不同企業相互利用對方企業的物流基地。例如，住友金屬工業公司在小倉擁有物流據點而在仙臺沒有據點，而日本鋼管公司在仙臺擁有物流據點而在小倉沒有據點，從1993年開始，前者利用后者的仙臺據點，后者利用前者的小倉據點，雙方都達到了節約建設新據點的費用，同時又提高了已有據點使用率的目的。

第四，不同企業相互利用對方企業物流用的返程空車。例如，豐田與日產兩家汽車公司開展完成車的共同運送，就是因為豐田公司從其所屬工廠向其銷售公司運送新車以后，其返程正好可供日產公司所屬工廠作運送新車之用。達到一車兩用的效率。

第五，為了利用共同運送，有的大企業撤去了其原有的效率不高的自家送貨路線。例如，為了推進物流合理化，日產公司研究提出3條措施：(1)進一步加強共同運送；(2)撤除虧損的物流路線，改為委托其它公司運送；(3)加強對中繼據點，配送據點的相互利用。

通過開展共同運送，并不斷擴大混載貨物的范圍，既降低了企業用于產品運送的費用，又使現有的物流設施，車輛的利用效率得到提高，使參加共同運送的企業獲得很大的"連接利益"(即不同企業共享貨源帶來的利益)。比如，東芝公司的目標是，通過開展共同運送，使裝車率從目前的50%-60%提高到80%。由于運輸費占整個物流費的約60%，因此，通過共同運送減少運輸費用，對降低整個物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業間共同運送深入展開，必將導致整個物流網絡的重新組合，乃至對物流本身的觀念革新，同時，競爭企業自覺地收斂其競爭范圍，開展對私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場經濟發展中的一個值得注意的新動向。

日本的合同型物流配送：

在日本，生產企業、零售企業與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長期的物流合作關系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關系還延續到國外，隨著日本工業生產的國際化，日本的物流也向世界各地發展。

80年代末，日本物流業開始了進軍亞洲的第一次高潮，這次高潮的重點是在東南亞，而其出現的背景是日本制造業對東南亞直接投資的快速增長。當時，跟隨進入東南亞的制造業企業之后，日本的物流業，從海運企業，卡車運輸企業、倉庫企業到綜合商社，也紛紛進入到東南亞國家投資，設立合資企業，同時協助走向海外的制造業企業建立物流據點。而在這個過程中，物流業內部不同行業之間的界限被打破了，海運、航空企業進入了倉庫、通關代理業的領域，倉庫、通關代理業也進入了海運、航空、卡車運輸等領域。
進入90年代以來，日本物流業又掀起了第二次進軍亞洲的高潮，這次高潮的重點是在中國，而其背景是日本的制造業對中國的直接投資的迅速增長。

近年來，日資企業設立物流據點最多的是上海，這與上海浦東新區的開發有密切關系，號稱日本乃至世界最大級的物流企業，大型綜合商社，物流大企業等相繼在上海設立物流合資企業，住友倉庫還在上海設立獨資物流企業"上海住友倉儲"，這是中國首家日本獨資物流企業。

五、中國物流產業現狀與發展目標

我國的現代物流產業發展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結構分析很不方便，因為我國目前物流業基本上是分散、粗放式經營。物流的功能還很不完善。如果按照國際上的發展過程，我國總體處于第二階段，或者說正在由第二階段向三、四階段轉化。作為發展中國家，沒有必要照國際上的發展軌跡也步也趨，也可直接進入第四階段。但這樣的企業在中國目前是極少數。

因此，主要從權屬結構來分析我國的物流產業的發展。從權屬結構的角度分析，我國物流業發展可分為三個階段：

第一階段：1979年之前，即計劃經濟時期

處于賣方市場，產品生產主要集中在幾個大城市，商品的倉儲、運輸主要是由商業批發、商業儲運企業來完成的，特別是各類專業批發公司承擔當時80%左右的儲運業務。生產零售企業的倉庫和運輸工具較少。

第二階段：80年代至90年代中期流通體制發生重大變化，"生產自銷、零售自采"的模式發展很快，原來批發企業的作用下降。與此相適應，生產和零售企業紛紛建庫、買車；一些儲運企業開始直接與生產企業打交道，指區域型的合同型儲運，從生產企業到零售企業的直達運輸發展更快。同時國家主管部門組織物流配送中的試點，引導傳統儲運、批發企業向現代物流配送企業發展，但總的來看，效果不明顯。

第三階段： 90年代中期以來買方市場逐漸形成，市場競爭越來越激烈，零售企業、連鎖商業企業在市場中的主導地位加強。外商大舉引入我國日化、家電等生產領域，引進了現代物流觀念和物流網絡體系，越來越多的生產企業已經認清物流能力在市場競爭中的越來越重要的作用，與此同時，一批"三資"儲運、物流企業產生，傳統的儲運企業開始向綜合物流企業發展，也產生了一批新的民族物流企業。在這種情況下，一些生產、零售企業開始退出物流領域，不再新建倉庫，轉向市場尋求合格的物流代理商。至此，標志著我國現代物流業的起步。

【中國物流產業結構分析】相關文章：

中國物流市場供求狀況調查分析報告08-12