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道路工程實習報告

時間：2023-02-19 13:57:58 實習報告我要投稿

道路工程實習報告

　　我們眼下的社會，報告的適用范圍越來越廣泛，報告根據用途的不同也有著不同的類型。一聽到寫報告就拖延癥懶癌齊復發？以下是小編整理的道路工程實習報告，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

道路工程實習報告

道路工程實習報告1

　　0. 前言

　　道路與橋梁工程作為一門實踐性的學科，其諸多知識和原理都來自于生產實踐的積累。因而，畢業實習對我們而言，能更好地將本科階段所學的道路工程、橋梁工程和隧道工程的施工方式和工法等各方面提高到一個新的認知角度。從而對接下來的畢業設計和今后的工作和學習有一個新的認知和了解。正因如此，本次畢業實習經我系老師精心組織，對我衡陽市在建項目精挑細選，在實習期間每天都安排了不同的項目。

　　1. 實習目的

　　實習的目的是通過實踐，學習有關本專業的基礎知識，增強感性認識，以補充課堂教學的不足。此外，也為后續的學習和工作打下基礎，并進一步培養學生分析問題和解決問題的能力。在實習指導教師和工程技術人員的幫助下，進行實地參觀、理論學習并與親身體驗相結合，實習有關的基本知識、概念、技術和生產技能。通過實習使學生對道路、橋梁、隧道、交通工程涉及的基本內容、基本方法、發展方向能有一個初步的認識。并能理論聯系實際，鞏固和深入理解所學的理論知識，擴大專業視野，為更好地進行專業課的學習打下良好的基礎。

　　2. 實習組織

　　實習時間：20xx 年12 月3 日開始

　　實習地點：

　　項目部1：湖南省衡陽市G107線大中修項目部項目部2：湖南省衡陽市船山東路4標段項目部項目部3：湖南省衡陽市二環路1標段項目部

　　實習人員：城建學院道橋專業及船山學院道橋系共152 人

　　帶隊老師：李明、楊建明、尹吉淑、肖瀟、李子龍、伍瓊芳、易靈芝共七人。

　　3. 實習內容

　　通過本次認識實習，我們主要了解了如下內容：

　　1、參觀在建的衡陽市G107線大中修項目，重溫《路基路面工程》等相關本科課程關于新老道路路基沉陷可行處理方案，以及新老路面瀝青混凝土加鋪處理方案。

　　2、參觀在建的衡陽市船山東路4標段外環東路-船山東路立交項目，重溫《橋梁工程》等相關本科課程關于苜蓿葉形立交線型及施工技術方案。并了解到相關頂進圓管涵和砂箱套筒等相關工程工藝。同時，在項目我們了解到項目所使用的雙臂鋼圍堰的'規格及鋼棧橋設計及安裝工藝。

　　3、參觀在建的衡陽市二環路1標段蒸水大橋項目，參觀路基、路面及公路，了解城市道路路基及路面的分層體系、路基、路塹的形式和特點、邊坡的分類及坡度、軟土地基的處理以及路面的種類及結構。

　　4. 實習安排

　　4.0 動員大會

　　12月3日發車前，李明老師做了簡單的實習動員，著重強調了一下幾點: 1、

　　2、

　　3、安全第一，要處處注意安全；嚴肅對待實習，要端正態度，每個人到要參加，不可以隨便缺勤；一切行動聽指揮，不要擅自獨立行動；

　　4.1 G107線大中修項目部

　　經項目部王工介紹，G107線大中修段位于衡陽市松木工業園區。常年受工業區大型重交通影響，早在1994年修建的國道線已難以滿足現有交通量需求。從國道勘察報告中，我們發現現有道路板塊出現縱深裂縫多達75%以上，日常維修疲于應對，衡陽市統籌規劃了G107線衡陽段的修改建工程。

　　4.1.1路基實地考察

　　G107線衡陽段作為出入工業園區重要道路，是衡陽市發展工業政策的重點工的水泥路板已經全部破碎并做出相應更換。現場實習期間我們在王工和帶隊老師的陪同下參觀了在建段。

　　經老師講解，“白改黑”改建存在現有水泥路面板部分換板，現有技術是對需要換板路段進行破碎，并通過水泥穩定成新的道路基層。這樣就不會產生較大的廢棄物。

　　此方案須在擴寬路基的鋪筑穩定類基層的基礎上，對新路基出加鋪水泥混凝土板塊。其中，加鋪板塊在交界面處經行連續配筋，并與舊路面板塊間設有搭接50cm長。

　　4.1.2 管線實地考察

　　由于是二級公路向城市道路Ⅱ級改造，根據《城市道路設計規范》（CJJ 37-20xx）要求，需對道路進行給水、污水、雨水管線綜合布置。且根據規范要求，雨、污水需分流且匯入不同雨、污水處理管網系統。

　　在本項目中，我們在劉清老師指引下觀察了道路新建的雨污管網。對個部件也有了進一步的認識。包括雙箅雨水口、三通檢查井、雨水管等等

　　4.1.3 路面實地考察

　　本項目設計路面是路面結構層面層設置為4cm細粒式改性瀝青砼+5cm中粒式瀝青砼+1cm瀝青下封層及透層。由于路面較寬，攤鋪機無法對路面進行一次鋪筑。因而，在完成左半幅第一層路面結構層鋪筑前，需對面層縱縫位置處進行結構性處理。

　　4.2 衡陽市船山東路4標段項目部

　　船山東路衡陽市實施大城戰略，拉開城市骨架，加快武廣新區建設，促進城鄉經濟快速發展具有重大意義。船山東路西接衡湘大橋，東至武廣高鐵站。全長9.14公里，44米寬，為雙向6車道，全線三跨耒水，共設立四座立交、四條鐵路。公路總投資概算20億元，計劃工期為3年，屬城市Ⅰ級主干道，西起衡湘公路橋東側，東至武廣新區新園路，

　　經介紹：船山東路于20xx年7月1日全線開工，為BT投資建設項目。其中東段4.19公里路段投資方為湖南省核工業地質局，其余路段由衡陽市城建投公

道路工程實習報告2

　　一、實習目的

　　鞏固和深化課堂上的理論知識，使之盡可能達到理論和實踐的有機結合。通過實習使學生具備分析、解決在實際工程中出現的簡單條件下的地質問題的能力。本次實習要求學生能將課堂上所學的理論知識，靈活地運用于野外工作之中，對的常規工作方法、步驟，野外工作的基本技能，常見的工程地質問題等，有一個較全面、系統的了解。

　　二、實習時間

　　20xx年xx月xx日

　　本課程講授及考試結束后第十五周(12月7日到12月11日)進行野外集中實習，時間一周。

　　三、本次實習任務

　　1.認識區常見的礦物和巖石，注意觀察巖層的產狀，學會區別三大類巖石;

　　2.認識地層剖面，了解地層劃分對比的方法和依據;

　　3.認識實習區的地質構造，學會判識方法;

　　4.認識實習區的各種內外動力地質現象;

　　5.編寫地質實習報告書。

　　四、實習基本要求

　　1.實習期間嚴格聽從實習隊長的要求和安排。在保證安全的前提下，在幾天野外實習中結合所學知識，識別沉積巖和巖漿巖，識別簡單的構造現象，能對一般的工程地質問題進行分析和評價，提出合理的防治措施。

　　2.對實習中所見到的各種現象要現場做好原始記錄。

　　3.每天結束實習后，要及時總結，做好實習日記(需上交)。

　　4.實習結束后，按要求認真編寫實習報告。

　　五、人員組成

　　交通工程系XX級交通工程專業88人.

　　六、實習地區簡介

　　本次實習地點為xx省地區。

　　xx市中西部，位于、之間(見圖—到1)。市境東西長56公里，南北長35.5公里，總面積1220平方公里，轄6鄉6鎮1個工業園區。

　　xx市的地形為東高西低，向東開口的盆地。該市區位于盆地中北部，海拔約380米，盆地北側為山脈。至東向西由、等山嶺組成。海拔1584米，海拔1512米。群峰禿立，山勢險峻，相對高差大于1000米，屬高中山地形;盆地南側為箕山、伏牛山。箕山海拔1064米，蜿蜒起伏于潁河之南，屬中山地形。伏牛山海拔627米，呈東西橫亙于箕山之北，屬低山地形;盆地內部為丘陵和平原。

　　為黃河水系與淮河水系的分水嶺，箕山為潁河與汝河的分水嶺。

　　本區屬溫暖帶大陸性氣候，年平均氣溫10℃，最高40℃,最低到8℃，年降水量為614到765毫米。年蒸發量平均為1259毫米。十一月中旬降雪，次年二月融化。

　　第二章實習地區地層概況

　　這個地區發育的.比較齊全，太古界、元古界、古生界、中生界和新生界皆有出露。由老至新分訴如下：

　　(一)太古界群

　　出露于xx市及其以北等地，為本地區最古老的巖層，自上而下分為三組巖層。

　　1、石碑河組：主要為灰綠、灰黃色黑云斜長變粒巖、黑云斜長片麻巖等，厚度大約256米巖石遭受強烈的混合巖化，其中變閃長巖年齡值為29.86—30.6億年。原巖為基性火山巖夾中酸性火山巖及少量的沉積巖。

　　2、郭家窯組：主要為黃褐、暗綠色角閃片巖、斜長角閃片巖夾斜長角閃片麻巖變粒巖等，上部夾雜少量的云英片麻巖。厚度857米，原巖為基性火山巖和少量中酸性火山巖及沉積巖。

　　3、老楊溝組：底部為不穩定的長石石英巖，下部為云英片巖等，巖石厚度630米，本組巖石以片麻巖為主，未見混合巖化現象，具斜層理及各種片巖構成的韻律層，含大量云母等粘土質礦物。原巖為淺海碎屑巖。

　　(二)元古界

　　1、下元古界群：分布于玉寨山、一帶，自上而下分為羅漢洞組、屆坡山組、花峪組。

　　(1)羅漢洞組：與下伏太古界群呈角度不整合接觸。下段為灰白色巨厚含粗粒石英巖、含長石石英巖等，厚155米。中段為白色厚——巨厚層中細粒石石英巖，呈不對稱波痕發育，厚391米。

　　(2)組：含一、二、三段。

　　一段為灰白、淺黃色娟云石英巖片巖、石英巖與千枚巖交互層。上部有白云質大理巖薄層或透境體。二段為青灰、灰白色千枚巖，頂部有白云質大理巖透鏡體。厚304米。三段為紫雜色綠泥娟云片巖、娟英片巖夾赤鐵石英巖。底部為一層厚層中粗粒石英巖，上部是一層厚8—10米的假象赤鐵礦層封式鐵礦。本段厚310米。

　　(3)屆坡山組：

　　下部為灰白的厚狀粗粒石英巖夾致密石英巖，底部巖層發育呈波痕或泥裂狀。中部為灰白色夾紫紅色條帶狀石英巖。上部為中厚層狀粗粒石英巖夾紫紅色赤鐵石英巖及千枚狀絹英片巖。厚395米。

　　(4)花峪組：

　　底部為紫紅色鐵質千枚巖和角礫狀千枚巖，靠上有一層含磷千枚巖。下部為灰黃色厚層狀白云巖和泥質白云巖。偶夾千枚巖。中部為灰質、灰白色千枚巖。底有一層含磷千枚巖。上部為灰白色中層狀石英巖。厚194米。

　　2、中元古界五佛山群

　　不整合覆于群或群上，自下而上由何家寨組、駱駝畔組、葡萄峪組、組組成，本區缺少底部兵馬溝組。何家寨組為中薄層狀灰巖、泥質灰巖、硅質灰巖、白云質灰巖與黃綠、紫紅色頁巖夾細砂巖及粉砂巖。中上部為疊層石灰巖。駱駝畔組為紫紅、灰黃色石英砂巖夾砂質頁巖。底部為粗粒或細礫巖。葡萄峪組為灰黃、黃綠、紫紅色頁巖、砂質頁巖夾泥質灰巖。組為紫紅色底礫巖和灰紫色含礫石英巖、肉紅色石英砂巖夾層間礫巖痕、泥裂和交錯層理發育。厚度變化較大。向東南均變薄。本群總厚度大于1000米。

　　3、上元古界震旦系羅圈組

　　主要分布在林區臨汝羅圈、偃師上徐馬等地，實習區南部送表馬窯一帶有零星出露。與下伏五指山群石英砂巖成不整合接觸，厚30到60米，下部為灰黃色膠結冰磧礫石。礫石分為石英巖、石英砂巖、灰巖、石英斑巖、花崗巖及各種變質巖。上部為含冰磧礫石的紫紅色泥砂質頁巖。

道路工程實習報告3

　　實習方向：道路與橋梁工程

　　實習地點：xx

　　實習時間：7.21—7.25

　　指導老師：xxxx/xxxx

　　實習學生：xxxx/xxxx班/xxxxxx

　　一、實習目的

　　畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

　　1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

　　2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

　　3、了解建筑物的施工方法;

　　4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

　　5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

　　二、實習方式、地點及內容：

　　按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站。

　　日期星期方式地點

　　3.21一觀摩短片武大工學部主教

　　3.22二現場考察天興洲大橋施工現場

　　3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室

　　3.24四現場考察武漢輕軌沿線

　　3.25五專題講座武大工學部主教

　　A、短片觀摩

　　上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，臺灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

　　下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型公路橋梁的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

　　下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

　　1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達149xxxxxxxx，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序

　　⑴工作面地表處理;

　　⑵開挖槽段施工;

　　⑶北錨碇施工;

　　⑷索塔施工;

　　⑸立模澆筑混凝土塔柱;

　　⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

　　因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要注意控制。

　　2、日本東北新干線工程

　　經介紹，日本東北新干線工程采用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運送承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

　　3、泰國某大型公路高架橋施工

　　通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的`整體工作性能就不如就地澆筑法。

　　B、天興洲大橋

　　1、工程概況

　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.xxxxxxxx，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.xxxxxxxx箱梁(98 196 504 196 98)米鋼桁梁斜拉橋62孔40.xxxxxxxx箱梁(54.2 2xx80 54.2)米混凝土連續箱梁4孔40.xxxxxxxx箱梁。其中公鐵合建部分長2842.xxxxxxxx，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

　　2、主橋結構

　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98 196 504 196 98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長109xxxxxxxx。上層公路6車道，橋面寬2xxxxxxxx;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2xx1xxxxxxxx，桁高15.xxxxxxxx，節間長度1xxxxxxxx。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.xxxxxxxx。主塔兩側各有3xx16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.xxxxxxxx鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

　　3、工程創新點與特點

　　⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨50xxxxxxxx為世界共類橋梁跨度之首。

　　⑵橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載xxxxxxxx噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

　　⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

　　⑷結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

　　⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.xxxxxxxx大直徑鉆孔樁施工。

　　⑹施工難度大：平面尺寸長7xxxxxxxxxx寬4xxxxxxxx的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.xxxxxxxx大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長27xxxxxxxx鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.xxxxxxxx高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2xx1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

　　4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由1xxxxxxxx精簡為下列1xxxxxxxx，分別為：

　　⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

　　⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

　　⑶抗風性能及模擬實驗研究;

　　⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

　　⑸三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

　　⑹結構構造疲勞性能實驗研究;

　　⑺典型節點大比例模型實驗研究;

　　⑻大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;

　　⑼大噸位，大位移支座研制;

　　⑽施工及制造新技術實驗研究。

　　我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.xxxxxxxx鉆孔灌注樁，樁長80.xxxxxxxx，成孔深度達10xxxxxxxx—10xxxxxxxx，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.xxxxxxxx大直徑鉆孔樁施工。

　　實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最后他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

　　C、武漢市軌道交通

　　第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等1xxxxxxxx站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—120xxxxxxxx。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

　　輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。

　　該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的控制，采用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

　　其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。

　　D、專題講座

　　我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

　　A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;

　　B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

　　C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

　　D、善于把握機遇;

　　E、妥善處理人際關系;

　　F、在分工明確的社會，要各司其職;

　　G、正確對待“名”與“利”;

　　H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

　　I、面臨壓力和處理困難的能力;

　　J、提高文化品位;

　　K、熱愛土木、熱愛事業。

　　隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

　　三、實習小結

　　本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

　　在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

　　實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

道路工程實習報告4

　　經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。

　　老師首先帶我們去了祖山附近的山區公路去實地考察。在路上給我們講解了山區公路的`選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區公路路線，首先必須掌握以下原則：

　　(1)、充分認識公路的使用性質和任務;

　　(2)、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量;

　　(3)、節約用地，少占良田好地，提高社會效益;

　　(4)、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料;

　　防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養。

　　(5)、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮等應作為路線基本走向的控制點。

　　一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線;在平原區是穿越村鎮還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。

　　1.全面布局

　　全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”(例如埡口、河岸、村鎮等)，確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。

　　2.逐段安排

　　這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。

　　3.具體定線

　　具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。

　　在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。(a)、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。(b)、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程;翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。(c)、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。

道路工程實習報告5

　　前言：《土地測量與制圖》是土地資源管理專業的專業基礎課程之一，也是一門實踐性很強的課程，為進一步鞏固和深化課堂教學內容，培養學生運用所學測量學基本理論和基本技能解決實際問題的能力，加強基本功訓練和土地資源管理人員素質的培養，培養學生吃苦耐勞、團結協作的集體精神。

　　實訓任務：(1)圖根控制測量(包括選點、埋石、觀測和計算);(2)1:1000大比例尺地形測圖。

　　實訓要求：

　　1、熟練掌握常用測量儀器的使用方法;

　　2、掌握圖根導線測量、三、四等水準測量的觀測方法和計算方法;

　　3、熟悉經緯儀測圖的基本方法和測圖過程。

　　實訓項目：此次教學實習是對學校的基本地形及地物狀況進行測量與制圖。學校總共被分為8個測區，本小組負責第五區的測量與制圖。

　　測區的情況：本小組此次負責測量和制圖的是第五區，該區域內地形和建筑物的布局比較簡單，其基本狀況如下：建筑物：A樓教學樓;B樓教學樓;C樓教學樓

　　廣場：樹人廣場

　　池：月亮灣;A樓后面的池

　　其他：文科實驗樓與A樓之間的草坪及其其中的兩條長廊;計算機中心前的弧形道路。

　　作業方法：圖根控制測量

　　我們了解可測圖范圍、控制點的分布，在此基礎上在小組的測圖范圍建立圖根控制網。在建立圖根控制時，根據測區高級控制點的分布情況，布置成附合導線、閉合導線。圖根點的密度根據測圖比例尺和地形條件而定。

　　其中圖根導線測量的內容分外業工作和內業計算兩個部分。

　　(一)圖根導線測量的外業工作

　　1、踏勘選點

　　我們組在指定測區進行踏勘，了解測區地形條件和地物分布情況，根據測區范圍及測圖要求確定布網方案。選點時在相鄰兩點都各站一人，相互通視后方可確定點位。

　　選點時按照指導書，注意了以下幾點：

　　①、相鄰點間通視好，地勢較平坦，便于測角和量邊;

　　②、點位應選在土地堅實，便于保存標志和安置儀器處;

　　③、視野開闊，便于進行地形、地物的碎部測量;

　　④、相鄰導線邊的長度應大致相等;

　　⑤、控制點應有足夠的密度，分布較均勻，便于控制整個測區; ⑥、我們組間的`控制點應合理分布，避免互相遮擋視線。

　　點位選定之后，應立即用油漆畫“十”字做好標記，并用油漆編寫組別與點號。導線點應分等級統一編號，以便于測量資料的管理。為了使所測角既是內角也是左角閉合導線點可按逆時針方向編號，選點完成后，需要繪制本測區內永久性測量標志的點之記圖。

　　2、平面控制測量

　　因地形限制圖根導線出現無法附合，我們組就布設支導線。支導線不多于4條邊，長度不超過450m，最大邊長不超過160m。邊長單程觀測1測回。水平角觀測首站應連測兩個已知方向，采用DJ6光學經緯儀觀測1測回，其它站水平角應分別測左、右角各1測回，其固定角不符值與測站圓周角閉合差均不應超過±40″。

　　(1) 導線轉折角測量

　　導線轉折角是由相鄰導線邊構成的水平角。一般測定導線延伸方向左側的轉折角，閉合導線大多測內角。圖根導線轉折角可用6″級經緯儀按測回法觀測一個測回。對中誤差應不超過3 mm，水平角上、下半測回角值之差應不超過40″，否則，應予以重新測量。

　　(2) 邊長測量

　　邊長測量就是測量相鄰導線點間的水平距離。經緯儀鋼尺導線的邊長測量采用鋼尺量距。鋼尺量距應進行往返丈量，其相對誤差應不超過1/3 000，特殊困難地區應不超過1/1 000，高差較大地方需要進行高差的改正。由于鋼尺量距一般需要進行定線，故可以和水平角測量同時進行，即可以用經緯儀一邊進行水平角測量，一邊為鋼尺量距進行定線。

　　(3) 連測

　　為了使導線定位及獲得已知坐標需要將導線點同高級控制點進行連測。可用經緯儀按測回法觀測連接角，用鋼尺(光電測距儀或全站儀)測距。

　　3、高程控制測量

　　圖根控制點的高程一般采用普通水準測量的方法測得，山區或丘陵地區可采用三角高程測量方法。根據高級水準點，沿各圖根控制點進行水準測量，形成閉合或附合水準路線。

　　水準測量可用DS2級水準儀沿路線設站單程施測，注意前后視距應盡量相等，可采用雙面尺法或變動儀器高法進行觀測，視線長度應不超過100 m，各站所測兩次高差的互差應不超過6 mm。

　　(二)圖根導線測量的內業計算

　　在進行內業計算之前，應全面檢查導線測量的外業記錄，有無遺漏或記錯，是否符合測量的限差和要求，發現問題應返工重新測量。

　　計算時，角度值取至秒，高差、高程、改正數、長度、坐標值取至毫米。

道路工程實習報告6

　　實習學生：

　　實習目的：貫徹理論聯系實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

　　土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

　　實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋梁、聽講座。

　　通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：

　　1.實際觀察各種路橋模型，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，

　　2.了解板的配筋方法、施工要領。

　　3.了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。

　　4.了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。

　　5.了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

　　本次實習講座中，我們主要了解到：

　　1、了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

　　2、了解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;

　　3、了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作。

　　本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關系著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

　　道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

　　道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

　　道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的需要，形成天然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜后，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

　　道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

　　道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

　　路基既是路線的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

　　路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質并分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響;當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特征，采取防治措施。

　　為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

　　水的作用是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

　　排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重于治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

　　地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

　　道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

　　我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，占地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!

　　實習內容

　　岳麓濱江新城瀟湘大道北段：

　　長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。

　　瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋梁順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米并繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的.則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合并繼續往北到達三汊磯大橋。

　　本合同段主線路面基層采用38厘米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4厘米上面層、6厘米中面層、8厘米下面層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上面層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然后鋪筑與主線中上面層相同的結構層

　　目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。

　　拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青溫度為165-175度，碎石加熱溫度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料溫度，符合要求后正式進行混合料拌和，并安排專人對出廠混合料進行溫度檢測，檢測合格后發簽認單后運往攤鋪現場。

　　運輸車在裝載混合料前涂刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，并在車廂兩側鉆直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料溫度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，并安排人員檢測攤鋪混合料溫度并記錄具體攤鋪里程和時間。

　　攤鋪機就位后，根據設定的松鋪厚度7.2cm墊好墊木。攤鋪機采用非接觸式平衡梁進行攤鋪作業。

　　攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上后，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料達到輸送軸高度2/3以上后，攤鋪機以每分鐘1.5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在松鋪厚度達到7.2cm后，攤鋪機以每分鐘2.5m速度勻速前進。

　　在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪溫度和松鋪厚度。

　　碾壓壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓采用1#DYNAPAC CC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然后由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPAC CC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2臺XP301在有工作面的情況下跟在DYNAPAC CC622鋼輪后進行復壓，形成壓路機在攤鋪機后面追隨式碾壓，使混合料在較高溫度下能夠盡快碾壓密實。最后由2#DYNAPAC CC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。

　　在碾壓區間形成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，并做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。

　　實習總結與體會

　　本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時間里我還是有不少的收獲，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建筑公司給我提供了這此機會，在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。現在突然走了，往日的一幕幕經常浮現在腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

　　一、實習目的

　　1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

　　2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

　　3、了解建筑物的施工方法;

　　4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

　　5、了解建筑結構領域的最新動態和發展方向。

　　二、實習方式、地點及內容

　　按照道路與橋梁工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其具體實習方式與地點列表如下：

　　日期星期方式地點

　　3.21 一觀摩短片武大工學部主教

　　3.22 二現場考察天興洲大橋施工現場

　　3.23 三技術報告天興洲大橋施工辦公室

　　3.24 四現場考察武漢輕軌沿線

　　3.25 五專題講座武大工學部主教

　　A、短片觀摩

　　上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

　　下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

　　1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明了，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下：

　　⑴ 工作面地表處理;

　　⑵ 開挖槽段施工;

　　⑶ 北錨碇施工;

　　⑷ 索塔施工;

　　⑸ 立模澆筑混凝土塔柱;

　　⑹ 主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

　　2、日本東北新干線工程

　　3、泰國某大型公路高架橋施工

　　B、天興洲大橋

　　1、工程概況

　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

　　2、主橋結構

　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔采用混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采用φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標志性工程。

　　3、工程創新點與特點

　　⑴ 主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。

　　⑵ 橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

　　⑶ 設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

　　⑷ 結構型式新：大橋首次采用三片主桁、三索面的新型結構形式;公路橋面采用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

　　⑸ 施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

　　⑹ 施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與控制;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

　　4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

　　⑴ 動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

　　⑵ 抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

　　⑶ 抗風性能及模擬實驗研究;

　　⑷ 鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

　　⑸ 三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

　　⑹ 結構構造疲勞性能實驗研究;

　　⑺ 典型節點大比例模型實驗研究;

　　⑻ 大位移軌道溫度伸縮調節器與梁端軌道伸縮裝置研制;

　　⑼ 大噸位，大位移支座研制;

　　⑽ 施工及制造新技術實驗研究。

　　我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采用40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

　　C、武漢市軌道交通

　　第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成并投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

　　輕軌一號線一期工程采用的是全程高架橋，橋墩采用箱形簡支梁結構。其施工技術采用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。

　　其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應該努力學習的。

　　D、專題講座

　　我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

　　A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;

　　B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

　　C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

　　D、善于把握機遇;

　　E、妥善處理人際關系;

　　F、在分工明確的社會，要各司其職;

　　G、正確對待“名”與“利”;

　　H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

　　I、面臨壓力和處理困難的能力;

　　J、提高文化品位;

　　K、熱愛土木、熱愛事業。

　　三、實習小結

　　本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

　　在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

　　實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.

道路工程實習報告7

　　持續一個星期的認識實習就這樣結束了，一個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不了的經歷。感謝老師的精彩的講解，每次老師講到一個知識點，都會加深我對這些知識的認知。

　　“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”。說的是理論學習與實踐操作對我們掌握知識并加以應用的地位和作用。強調了后者相對于前者更能有效地將知識轉變為能力。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會迷失方向、無所適從、效率地下；懂得了書本知識，有了理論，不付諸于實踐，知識、理論知識就成了無用的東西，也發揮不到它的作用。三年理論課程的認知，只是一個初步的、框架式的學習。通過這次實習，對于本專業相關問題我有了自己的認識和理解。

　　在此次實習過程中我對本專業樹立起了一種強烈的自豪感，并對其產生了興趣與熱愛。看到這么多宏偉的建筑，與每個人生活息息相關的事物，以及為人們帶來巨大便利的結構物，全部涉及我們專業領域，這讓我有一種自豪感。想到將來，我也要參與建造這屹立百年不倒，能夠經受各種自然人為考驗，人們生活不可缺少的杰作，自豪之感油然而生。特別是最后一天參觀的濟南環城高架的修建工地，工程之浩大，建筑之宏偉，我們的師哥（現在的項目經理）作為一名高端人才，建筑工程師能夠在這一領域貢獻自己的力量，能夠將所學應用于祖國宏偉藍圖的建設中，，都讓我作為一個土木人而感到無比的自豪。實習之后，我再也不會抱怨我學的知識難學了，再也不會嫌棄我做的工作麻煩了，因為這是由我的責任決定的，我修建的是百年之作，當然要話費相當的時間，用幾個月，幾年的時間來修建一個百年之作，當然是值得的。

　　當然，專業地位之重要意味著我們肩上責任的重大。當看到的那些建筑物的精彩、精致、巧妙、實用以及科學之處，比如，二仙橋，外觀美麗，嚴謹精確的科學性，況且以當時的技術水平，和施工難度，都不得不說它是一個杰出之作。對立而言，同時也有質量不符合相關標

　　準的橋梁，出現各種各樣的弊病，給人們的安全出行帶來極大的隱患。

　　我對一些實際工程問題有所掌握，并且留下了比聽課堂所講有更深的印象。例如實習之后我對—般道路施工前的準備工作、整個施工過程和監理的基本知識體系有較清晰的認識，且直觀，易于理解。而且鞏固和深入理解已學的理論知識(如測量、識圖、工程材料、工程結構、工程施工等)，并為后續課程的學習積累感性知識。

　　通過參加施工實踐，培養分析問題和解決問題的獨立工作能力，為將來參加工作打下基礎。在這一個星期里，我們去過濟荷高速，黃河二橋、臥虎山水庫，我們知道了有關路、橋的更多知識，了解了路的建筑工序和方法，知道了路的大體分類，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們以后的學習鋪下了道路。在這短短的一個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的`任務我們都是按時的、保質保量的完成。

　　通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

　　最重要的一點：我認識到干土木這一行的，必須遵守職業道德。職業道德的缺失顯得尤為顯眼，不誠信，偷工減料的現象泛濫，這需要我們對這些現象就行反省、思考，我們大學生在學校里就要大力倡導以“愛崗敬業、誠實守信、辦好公道、服務群眾、奉獻社會”為主要內容的職業道德，在工作中要做一個好的建設者。大學生職業道德建設，就象蓋樓房一樣，地基不穩，怎能撐起一座大樓呢？所以我們即將畢業的大學生就像地基一樣，必須牢牢的扎在社會的最底層，做一個好的穩固的基石，那樣才會使我們朝著正確的方向發展，才會使我們在未來有所建樹，我相信只要我們努力了，一定會當好這塊基石，所以必須從自身做起，培養自己對工作的責任感、道德感、發揮自己的責任心，認真履行職業道德，只有這樣，才能把我們的工作做好，做精。

　　在工地上會遇到基礎工程，鋼筋工程，模板工程，混凝土工程，水電安裝工程，安全工程等常見的工程問題。實踐是大學生活的第二課堂，是知識常新和發展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用，才能得到豐富、完善和發展。大學生成長，就要勤于實踐，將所學的理論知識與實踐相結合一起，在實踐中繼續學習，不斷總結，逐步完善，有所創新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力，為自己事業的成功打下良好的基礎。

　　人非生而知之，要求得知識，一靠學習，二靠實踐，離開了實踐，學習也就成了無源之水，無本之本。實踐離不開正確理論的指導，否則在實踐中就會彷徨、猶豫、無所適從；懂得了書本知識，有了理論，不付諸于實踐，知識、理論就又成了裝橫門面的東西。

　　最后，要樹立終身學習的觀念，現在我們要不斷學習掌握好專業理論的知識，打下良好的基礎。可能現在覺得用處不大，但對于將來的繼續學習產生潛移默化的影響。將來步入工作崗位更是人生的另一個起點，更多新知識需要我們去學習，去解決更為實際、更為具體的工程問題。只有不斷地學習，才能不斷與時俱進，開拓創新，才能面對更大的挑戰！最后感謝實習單位和學校以及老師為我們提供的這次實習機會，令我學到令人難忘的知識，我將繼續努力學習，爭取早日成為一名合格的土木工作者！

道路工程實習報告8

　　一、實習目的：

　　通過對普洱市旅游環線二號路A段的實地實習，使我對城市道路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合

　　二、實習時間：

　　20xx年3月13日至20xx年4月17日

　　三、實習地點：

　　普洱市旅游環線二號路A段

　　四、實習內容：

　　路基部分

　　路基的實習主要在二號路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

　　1、路基處理：

　　該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

　　對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。

　　另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。

　　對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

　　2．瀝青混合料的拌制與運輸

　　在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。

　　在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機）、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

　　材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

　　3．鋪筑

　　鋪筑工序如下：

　　（1）基層準備和放樣

　　面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

　　（2）攤鋪

　　瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。。

　　（3）碾壓

　　瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

　　瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段，并確保路面表面的平整。

　　4、接縫施工

　　瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段采用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。

　　5、排水設施

　　整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的'邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

　　五、實習總結：

　　通過這次旅游環線的實習，使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

道路工程實習報告9

　　實習地點：淮南及其周邊地區，合肥市

　　實習時間：6.12-6.22

　　實習學生:**/04土木-7班

　　貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀委和職業道德的綜合檢驗。

　　土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。

　　進入路橋專業已經一學期，可對這個專業并不十分解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。

　　認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。

　　實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。

　　一：動員大會

　　6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很解，所以我們好多同學都遲到。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯系）地點（大部分是在淮南本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之后他有強調實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解

　　老師還交代一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。

　　二：交通量的測定

　　實習日期：XX年6月13日

　　實習目的：測定地市道路的交通量

　　實習地點：森都國際大酒店路口東西方向

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。

　　分好之后我們就開始測量，我負責的是統計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛

　　摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛

　　汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛

　　回到宿舍之后我們又對數據進行分析：自行車的流量（一小時）s=2*161=312輛/h，其中由北向南s1=68*2=136輛/1h，由南向北的有s2=93*2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98*2=196輛/h，其中由北向南m1=49*2=98輛/h，由南向北的有m2=49*2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546*2=1092輛/h，其中由北向南n1=303*2=606輛/h，由南向北的有n2=243*2=486輛/h。

　　感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來，這使我們對接下來的實習更有信心！

　　三：參觀路橋模型

　　實習日期：XX年6月14日

　　實習目的：參觀本部實驗室路橋模型

　　實習地點：本部土木工程系實驗室

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：

　　（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。

　　（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。

　　（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等

　　（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

　　（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為更深的讓我們解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。

　　看完橋梁模型之后，我們又來到道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路幾種。

　　公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。

　　四：參觀淮河大橋

　　實習日期：XX年6月15日

　　實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳臺毛集淮河大橋

　　實習地點：淮南淮河大橋、鳳臺毛集淮河大橋

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好自己的座位。

　　7：10分的時候我們到達今天的第一站：淮南淮河大橋。

　　淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位于潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。

　　鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。

　　在大約8：30的時候我們到達今天的第二站：鳳臺毛集淮河大橋。

　　鳳臺淮河公路大橋位于102省道上，該橋建于1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。

　　五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場

　　實習日期：XX年6月16日

　　實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等

　　實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到之后，有此工程的'項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。

　　[合淮阜高速路第八合同段]位于淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。

　　果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長不愿意走。好不容易參觀完這一路段正準備回去，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。

　　[合淮阜高速路第酒合同段]是淮河特大一號橋。位于淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。

　　“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為合肥市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。

　　五里墩立交橋位于合肥市區西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為合肥市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層．地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。五里墩立交橋投資2億多元。

　　1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。

　　六：聽錢七虎的報告

　　實習日期：XX年6月19日

　　實習目的：聆聽中國工程院院士錢七虎關于“開發地下空間，建設資源節約型、環境友好型城市”的報告。

　　實習地點：校本部九樓報告廳

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　由于人口、企業等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發展不快。其結果是，在高密度城區不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷發展，地下空間的用途、范疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規模發展得越大，城市功能就越復雜，地下空間利用也就越普及。現代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發展。

　　在高密度城市化的時代，為支持地表、空中的土地利用，出現一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式。現在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士錢七虎教授來給我們做一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：

　　一、現代的地下空間利用：

　　1、地鐵。

　　2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。

　　二、利用地下空間的原因：

　　1、土地價格昂貴。

　　2、氣候條件。

　　3、人類對地面的使用。

　　4、核防護屏障。

　　三、地下空間利用中的問題：

　　1、成本高。越深越高。

　　2、拆除十分困難等。

　　四、誰擁有地下空間的使用權？

　　1、各國的情況各不相同。

　　2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。XX年生效《深層地下空間使用法》。

　　五、地下空間的災難預防：

　　1、地震。

　　2、洪水。

　　3、火災等。

　　六、制定地下空間總體規劃的必要性：

　　1、使用深層地下空間多。

　　2、拆除非常困難。

　　3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。

　　4、開發娛樂區域的潛力。

　　由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。

　　八：參觀校內雙橋

　　實習日期：XX年6月20日

　　實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項

　　實習地點：校北區南北橋

　　組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

　　6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。

　　度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：

　　1）防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。

　　2）防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。

　　3）防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。混凝土的早期養護，主要目的在于保持適宜的溫濕條件，以達到兩個方面的效果，一方面使混凝土免受不利溫、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。

　　適宜的溫濕度條件是相互關聯的。混凝上的保溫措施常常也有保濕的效果。從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求而有余。但由于蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆筑后的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。所以在施工時我們要謹慎的處理這些事件，根據不同情況不同處理。

　　結束語

　　持續兩個星期的認識實習就這樣結束，兩個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不的經歷。

　　在這兩個星期里，我們去過淮河大橋，去過毛集大橋，看過合肥的五里墩大橋，我們知道有關路橋的更多知識，解路和橋的建筑工序和方法，知道路和橋的大體分類，掌握一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信以前所學的知識的正確性，同時也拓展我們的知識面，接觸好多有用的新名詞、新術語，也為我們明年將要進行的專業課的學習鋪下道路。在這短短的兩個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去毛集參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷著要回去，都是一個個爭先恐后的要去看看這座橋的最前段是什么樣的，還有就是同學之間的友誼也打破過去狹小的范圍，好多平時不怎么說話的同學在這次實習中因為在一個組，所以大家也變得更熟。

　　總之，在這次實習中，我們的各個方面都有進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！

道路工程實習報告10

　　地質實習是工程地質課程的重要環節，能直接地反映課堂所學內容，也是理論聯系實際的機會。經過一學期的理論學習，我對公路工程地質有了一定的了解。但書面知識有一定的局限性，即，作為學生，未涉足工程實際，所以對很多地質現象難以從整體上把握。非常感謝學校安排了本次野外地質實習，既鞏固了我的理論知識，又提升了我的實踐能力。

　　一、實習安排

　　1、安淑紅老師帶隊

　　2、實習時間為20xx、6、27——28

　　3、實習地點張夏饅頭山、靈巖寺、蘇莊背斜（均隸屬濟南長清區）

　　二、地質實習的目的

　　1、學會判別巖石類型及典型的巖層產狀

　　2、了解饅頭山沉積巖的每一層的巖石組成及其顏色、厚度等

　　3、學會地質羅盤的使用方法

　　4、應用地質羅盤測量實地測量巖層的`產狀（包括走向、傾向、傾角）

　　5、掌握褶皺的基本知識和判斷背斜、向斜的能力

　　6、現場認識斷層、滑坡、巖層，背斜、向斜等地質現象

　　三、實習內容

　　（一）地質觀察（地點：張夏饅頭山）

　　山東省的地層，除缺失上奧陶統、志留系、泥盆系、下石炭統和三疊系地層外，其余地層從太古界到第四系均有出露。本次實習主要觀察寒武紀系饅頭組等地層。寒武系的形成時代為寒武紀，距今約有5~6億年，屬海相沉積。該地層一般含有三葉蟲化石，為標準化石。山東的寒武系分布廣泛，由南向北分布在棗莊——蒼山——滕州一帶，泗水——平邑——費縣一帶，蒙陰——新泰——萊蕪一帶，淄博——濟南——張夏——肥城——東平一帶，露頭良好。

　　饅頭山，海拔408米，位于濟南市長清區張夏鎮境內，當地老百姓習慣稱此山為“饃饃山”、“滿壽山”,或者高雅的稱為"曼壽山"。2003年，饅頭山被世界教科文組織命名為世界第三地質名山，當年又被列入省級地質自然遺跡保護區。饅頭組主要由紫紅色、黃綠色等雜色頁巖及泥質、白云質灰巖組成。底部不整合于泰山雜巖的肉紅色片麻狀花崗巖之上。下部

　　灰巖中含磁石結核和條帶，上部頁巖中具微細水平層理，中部頁巖含有三葉蟲化石～中華萊德利基蟲。厚度119米。此次實習分為三組：饅頭組（十層）、毛莊組（六層）、徐莊組（五層）。

　　1、饅頭組雜色頁巖和石灰巖，泥灰巖，上部有鮮紅色的易碎頁巖與毛莊組分界，張夏饅頭山一帶有黃斑巖侵入體，厚約為58米（未計黃斑巖侵入體），層序由底到頂如下：第一層是由頁巖組成，厚約2米，巖層呈現黃灰色，局部呈現灰色，風化程度非常的嚴重，裂隙發育大，我們在工程中應盡量避開

　　第二層是藍灰色薄層石灰巖，含燧石結核，厚約4米。

　　第三層是灰黃色及灰色鈣質頁巖，厚13米。

　　第四層是由雜色頁巖組成，厚約8米。

　　第五層是藍灰色及灰黃色薄層石灰巖，厚5米。

　　第六層是紫色及綠色頁巖，厚4米。

　　第七層是由藍灰色薄層石灰巖石灰巖組成，厚度2兩米，空隙發育，石灰巖表面覆蓋物為填充在裂隙中的雜質。

　　第八層為綠色鈣質頁巖，厚度約3米，

　　第九層為灰黃色及灰色泥質灰巖，厚4米

　　第十層是由頁巖組成，厚度約13米，顏色呈鮮紅色且易碎，由于該層位于山頂，所以此處巖石風化嚴重。

　　2、毛莊組紫色及紫灰色云母頁巖為主，加鮞狀石灰巖層及石灰巖凸鏡體。厚約52米。由下及上依次為：

　　第一層是由頁巖組成，厚度約9米，顏色為紫紅色，頁巖中含有云母

　　第二層是紫灰色云母頁巖夾石灰巖結核及凸鏡體，厚4米。

　　第三層是由頁巖組成，厚度約為8米，顏色為紫紅色，由于該處地勢高以及各種外力因素，使得該巖層水土流失嚴重，表面基本無植被覆蓋

　　第四層：灰色鮞狀石灰巖，厚0.8米。

　　第五層：灰色石灰巖，厚0.2米。

　　第六層：灰色鮞狀石灰巖，厚0.3米。

　　3、徐莊組該組海拔較高，地勢陡峭，鑒于安全考慮，未能繼續前進。據老師介紹該組特征：紫紅色頁巖與石灰巖互層，底部為具交錯層理的鮞狀石灰巖及竹葉狀石灰巖。厚約50米，共分為9層。

　　4、靈巖寺滑坡

　　在研究完著名的世界第三名地質山后，老師帶領我們來到了靈巖寺，到這里來的原因是這個地方的靈巖山，曾有過較明顯的滑坡，并且現在形成的山體恰好適合我們的實習。

　　（1）滑坡

　　滑坡是指斜坡上的土體或者巖體，受河流沖刷、地下水活動、地震及人工切坡等因素影響，在重力作用下，沿著一定的軟弱面或者軟弱帶，整體地或者分散地順坡向下滑動的自然現象。俗稱“走山”、“垮山”、“地滑”、“土溜”等。滑坡是斜坡巖土體沿著慣通的剪切破壞面所發生的滑移現象。滑坡的機制是某一滑移面上剪應力超過了該面的抗剪強度所致

　　（2）滑坡的識別方法

　　在野外，從宏觀角度觀察滑坡體，可以根據一些外表跡象和特征，可粗略的判斷它的穩定性。

　　1、后壁較高，長滿了樹木，找不到擦痕，且十分穩定；

　　2、滑坡平臺寬大、且已夷平，土體密實，有沉陷現象；

　　3、滑坡前緣的斜坡較陡，土體密實，長滿樹木，無松散崩塌現象。前緣迎河部分有被河水沖刷過的現象；

　　4、目前的河水遠離滑坡的舌部，甚至在舌部外已有漫灘、階地分布；

　　5、滑坡體兩側的自然沖刷溝切割很深，甚至已達基巖；

　　6、滑坡體舌部的坡腳有清晰的泉水流出等等；

　　（二）構造觀察

　　山東省境內的構造多為斷塊構造，即由大大小小的斷層互相切割而成，褶皺較少，本次實習觀察斷層有三處，褶皺僅一處。

　　我們對饅頭山小型平推斷層，張夏火車站壓性斷層及范莊地塹（正斷層組合）進行了實地觀察。完成斷層觀察后，我們來到長青城關蘇莊背斜進行考察。蘇莊背斜是一處非常典型的兩翼不對稱的背斜構造。背斜核部張裂隙發育，巖層破碎，沿軸線向兩邊延伸，可見一系列水井分布。這里要求用地質羅盤測量兩翼巖層的產狀。蘇莊背斜的埡口處由于長時間的風化、剝蝕，往往給人造成假象它是向斜，其實不然。蘇莊背斜示意圖如下：

　　地質羅盤測量巖層產狀（走向、傾向、傾角）。巖層的空間位置決定于其產狀要素，巖層產狀要素包括巖層的走向、傾向和傾角。測量巖層產狀是野外地質工作的最基本的工作方法之一，必須熟練掌握。

　　巖層走向的測定

　　巖層走向是巖層層面與水平面交線的方向也就是巖層任一高度上水平線的延伸方向。測量時將羅盤長邊與層面緊貼，然后轉動羅盤，使底盤水準器的水泡居中，讀出指針所指刻度即為巖層之走向。

道路工程實習報告11

　　規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xxx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：

　　一、現代的地下空間利用：

　　1、地鐵。

　　二、利用地下空間的原因：

　　1、土地價格昂貴。

　　2、氣候條件。

　　3、人類對地面的使用。

　　4、核防護屏障。

　　三、地下空間利用中的問題：

　　1、成本高。越深越高。

　　2、拆除十分困難等。

　　四、誰擁有地下空間的使用權?

　　1、各國的情況各不相同。

　　2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xxx年生效《深層地下空間使用法》。

　　五、地下空間的災難預防：

　　1、地震。

　　2、洪水。

　　3、火災等。

　　六、制定地下空間總體規劃的必要性：

　　1、使用深層地下空間多。

　　2、拆除非常困難。

　　3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。

　　4、開發娛樂區域的潛力。

　　七：參觀校內雙橋

　　實習日期：xxx年6月20日

　　實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，了解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項

　　實習地點：校北區南北橋

　　組員：xxxx

　　6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。

　　老師來后，我們在老師的帶領下先看了北橋。這是一座拱橋，總跨度25米，共有三跨，中間跨度12米，兩邊跨度6.5米。橋墩為圓柱形，上部直徑1.5米，下部直徑2米。施工期間工人每天挖一米，十多米的橋墩基礎挖了十天左右。

　　南橋和北橋所跨越的是同一條小河。河的另一邊原是xxx的校區，現已被我們學校買下，并建起了宿舍樓。為了下學期搬進新宿舍的學生方便上課，修建了這兩座橋。南橋是雙跨拱橋。兩座橋相距不遠，建好后一定會為學校增加不少的.風景。

　　八：觀看混凝土教學錄象

　　今天的實習任務是觀看有關混凝土的教學錄象，通過一個小時的對混凝土的了解和學習我大體上知道了這一在現代建筑中幾乎離不開的材料的一些訊息：(1)混凝土是當代世界最主要的土木工程材料之一。它是由膠結材料、骨料和水按一定比例配制，經過攪拌振搗成型，在一定條件下養護而成的人造石料。混凝土具有原料豐富，價格低廉，生產工藝簡單的特點，因而其使用兩越來越大;同時混凝土還具有抗壓強度高，耐久性好，強度等級范圍廣，使用范圍十分廣泛，不僅在各種土木工程中使用，就是在造船業，機械工業，海洋開發，地熱工程等中，混凝土也是重要的材料。其種類很多，按膠凝材料的不同，分為水泥混凝土(有叫普通混凝土)、瀝青混凝土、石膏混凝土及聚合物混凝土等;按表觀密度的不同，分為重混凝土(密度》2600Kg/m^3)普通混凝土(密度=1950--2600Kg/m^3)，輕混凝土(密度《1950Kg/m^3);按使用功能不同，分為結構用混凝土、道路混凝土、水工混凝土、耐熱混凝土、耐酸混凝土及防輻射混凝土等;按施工工藝不同，又分為噴射混凝土、振動灌漿混凝土等。為了克服混凝土抗拉強度低的缺陷，人們還將混凝土與其他材料復合，出現了鋼筋混凝土，預應力混凝土，各種纖維增強混凝土及聚合物浸漬混凝土等。

　　(2)混凝土的早期養護：混凝土常見的裂縫，大多數是不同深度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：1)防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。2)防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。

道路工程實習報告12

　　一、實習目的。

　　1、通過畢業實習鍛煉自己的動手能力，將學習的理論知識運用于實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性。將自己的理論知識與實踐融合，進一步鞏固、深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，并且培養自己發現問題、解決問題的能力；

　　2、更廣泛的直接接觸施工現場，了解施工現場的概況，加深對施工現場的認識，增強對工作的適應性，將自己融合到工作中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的思想與業務距離。為以后早日適應工作打下堅實的基礎；

　　3、熟悉、了解和掌握施工現場的組織管理知識及實踐經驗以及各種工種的基本操作流程與勞動力組織調配安排的基本方法。

　　二、實習時間。

　　20xx年xx月xx日—20xx年xx月xx日。

　　三、實習地點。

　　重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站、合川涪江四橋、重慶西永立交及聯結線、江北機場高速公路。

　　四、實習內容。

　　（一）重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站。

　　這是我們參觀實習的第一站，重慶市市政養護公路瀝青混凝土拌和站位于八公里，該拌和站的瀝青混合料攪拌設備屬于間歇強制式，由冷骨料儲存及配料裝置、冷骨料帶式輸送機、冷骨料干燥筒、熱骨料提升機、熱骨料篩分及儲存裝置、熱骨料計量裝置、石粉儲存、瀝青供給系統、攪拌器、成品料儲倉、除塵裝置等部分組成。該拌和站的工藝流程與我們在學校所學的幾乎是一樣的。

　　1、瀝青混凝土拌和流程。

　　（1）不同規格的冷砂石料。冷骨料定量給料裝置中的各料斗按容積進行粗配→粗配后冷骨料由皮帶輸送機傳輸→干燥滾筒內的火焰逆流將冷骨料烘干并加熱到足夠溫度→熱骨料被提升機傳輸→熱骨料有篩分機篩分后存入儲斗暫時存放（以上過程為連續進行的）→熱骨料計量裝置準確計量→攪拌器攪拌。

　　（2）礦粉。礦粉儲存→定量給料裝置→攪拌器攪拌。

　　（3）瀝青。瀝青保溫罐→瀝青定量裝置→攪拌器攪拌。

　　（4）攪拌好的瀝青混合料成品。混合料成品儲存或直接運往施工現場。

　　（5）干燥滾筒、熱骨料篩分機等所產生的粉塵。除塵裝置將粉塵分離出來→粉塵儲倉或礦粉定料給料裝置再利用。

　　簡單了解了瀝青拌和設備組成以及拌和工藝流程，但是我發現一個問題，這種間歇強制式攪拌設備如何能夠保證拌和的骨料和瀝青的比例達到相當精確的程度呢？董強老師給我解答了這個疑問。他解釋道：對于強制間歇式，初級配的冷骨料在干燥筒內采用逆流方式烘干、加熱，經篩分、計量后在攪拌器內與按質量計量的石粉、熱態瀝青攪拌成瀝青混合料，所以能夠精確地控制骨料與瀝青的比例，而且也易于根據需要隨時變更骨料級配和油石比，拌制的瀝青混合料質量好，課滿足各種工程的施工要求。

　　記得在學習施工機械時老師告訴我們間歇強制式拌和設備是通過控制冷料來控制級配，骨料經烘干后，通過攪龍，一邊噴油，一邊拌合，其缺點是骨料級配穩定性差，瀝青用量不好控制。而做好拌合站質量工作相當重要，不僅能保證工程質量，同時能降低工程成本。拌和站負責人對于間歇強制式攪拌設備如何控制瀝青混凝土的拌和質量給我們作了詳細的講解。

　　2、瀝青混凝土質量的控制。

　　（1）原材料質量控制。瀝青混凝土的原材料主要包括：瀝青、礦粉、粗集料、細集料等。瀝青到貨時，要附有煉油廠的瀝青質量檢驗單。試驗人員要對每一車瀝青進行檢驗，各項指標如針入度、延度、軟化點等須符合《公路瀝青路面施工技術規范（JTJ032―94）》（以下稱《規范》）要求，方準許卸油人罐。另外瀝青要按要求貯存。

　　（2）冷料倉級配控制。冷料倉各倉電機轉速確定。根據實驗人員提供的目標配合比中的各種材料用量比例，依照公式確定各倉電機的轉速以及料門高度，這樣可保證骨料輸送基本上滿足配合比要求。

　　（3）熱料倉級配控制。對間歇式拌合機，必須對二次篩分后的料進行篩分，以確定各熱料倉的'材料比例。在熱料倉篩分試驗中要求冷料倉供料穩定后再取樣篩分。熱料倉篩分所得生產配合比級配曲線應與目標配合比級配曲線相近，并且骨料的稱量須通過電子稱累計稱量控制。

　　（4）溫度控制。瀝青混合料成品料出廠溫度，直接影響著攤鋪質量和碾壓質量，所以必須控制好成品料出廠溫度。在生產中除要隨時監控石料溫度和瀝青溫度外，還要隨時檢測成品料溫度，并及時反饋操作室，以及時控制溫度。

　　（5）瀝青用量的控制。瀝青用量即瀝青混合料中瀝青質量與瀝青混合料總質量的比例。在生產中，重要是提高瀝青電子稱的稱量精度，比如用27C電子稱，稱量精度可控制在0 1 kg內。另外應注意控制礦料、礦粉的稱量，只有這兩者都控制好，才能控制好瀝青用量，而瀝青用量控制得好是瀝青混凝土合格的關鍵所在。

　　（6）成品料的監控。試驗人員對每天進行不少于1次的抽查，通過試驗來檢驗成品料的質量，發現問題及時調整。每車混合料都要進行出廠檢查，由磅房人員檢測其溫度，檢測時應采取不同點位測試，發現問題及時反饋操作室進行調整解決。

　　（二）合川涪江四橋。

　　在涪江上已經建成了三座美麗的大橋，在建的合川區涪江四橋也屬于同于進行的沿江景觀工程建設。據該項目總工介紹，涪江四橋全長765m，位于涪江三橋以西1。5km，北連高校園區，南接小安溪生態產業園區，上跨金涪路，下穿鐵路橋，道路等級I級，雙向六車道，是重慶市重要的交通規劃樞紐。其中主橋全長328m，橋面寬31。5m，主橋北岸邊墩及12#、13#兩主墩均位于水中，水下基礎采用雙壁鋼圍堰擋水方式施工。近年來，重慶市領導提出建設跨江大橋應做到一橋一景，涪江四橋采用的三跨84+160+84連續剛構拱組合體系，設計新穎，結構復雜，與周邊環境融為一體，建成后將是涪江上的一道美麗風景線。涪江四橋的這種設計理念值得提倡推廣，相信在之后的畢業設計中也用得到這種思想。

　　該項目建成之后，將提速高校園區及小安溪片區經濟的發展，為合川外延拓展提供有力的基礎條件，對加快小安溪、合陽片區發展步伐，增強全區發展后勁具有極其重要的作用，對推動我區經濟發展以及產業結構調整也必將產生重大戰略意義和深遠影響。同時該工程也是一項集護岸減災、城市交通、環境綠化等多功能為一體的系統工程，同步進行沿江道路景觀建設，同步實施岸線產業結構調整，同步開展舊城改造和成片開發，實現對沿江景觀、舊城面貌、碼頭泊位、綠化環境等多方面的綜合改造治理。工程建成后，堤頂濱江路可與下游已建高職教城濱江路一期工程和高職教城內側道路連接，使合陽城片區及高校園區的交通變得更為便捷。

　　在與彭總的交談中我了解到了一些關于涪江四橋鋼圍堰施工的情況，同時也擴展了我所學的關于鋼圍堰的知識。去年九月底的時候，在涪江合川城區段岸邊斜坡，一座重達1000噸的橋墩鋼圍堰鋪墊在10多個氣囊上，隨著氣囊滾動，圍堰很快滑入江中，并通過拖輪船完成水下定位。該圍堰是在建的合川涪江四橋3個水下橋墩圍堰中的第一個，與以往大橋橋墩施工，圍堰在船上起吊、安裝不同，這次是重慶市橋梁施工中鋼圍堰首次采用氣囊式整體下水。

　　此次下水的13#鋼圍堰全長34。4m，寬20m，高17。4m，下水總重910t（自重700t+底托盤重210t）采用岸上整體拼裝下水的方式進行施工，施工及下水過程必須克服技術難度高、拼裝難度大、下水水流沖擊大、氣囊充氣難度大，圍堰錨定系統復雜等困難，僅用了40天時間拼裝完成。采用岸上整體拼裝，氣囊整體下水的方式進行施工，是目前重慶市1000t級鋼圍堰整體下水方式的首例，不得不說該公司水上施工技術日趨成熟啊。

　　鋼圍堰下沉至設計標高位置后，清除圍堰內淤泥，設置碎石墊層并澆注封底大方量砼，待封底砼達到設計強度后，抽干圍堰內積水進行主墩承臺施工。在我們去參觀的當天，施工員正截掉設計標高以上的鋼護筒，為施工主樁承臺做準備。

　　（三）重慶西永立交及聯結線。

　　西永立交橋從渝遂高速跨過，東接雙碑大橋，共有九條匝道，空間布局較復雜，但從平面圖上還是能夠清晰的分辨。西永立交橋主要由兩座喇叭型匝道和一條兩公里長的隧道組成。我們去參觀時，匝道的的路基部分已經施工完畢，正在準備路面施工；部分需要修建跨線結構物的聯結線也已經搭設好滿堂支架，正在緊鑼密鼓的施工。出于施工經濟考慮，施工過程中應盡量做到填挖平衡，因此路基填方使用隧道挖掘產生的土石方，同時也滿足路基填方要求，達到工程技術標準。

　　隧道為雙向六車道，已經全線貫通，仰拱設置完畢，洞身二次襯砌也已經完成。隧道內路基也基本完成，接下來就準備路面鋪裝施工。另外，我們了解到這段隧道除了滿足行車要求外，還承擔著對大學城附近具居民供水的任務。在路基包含各類專業文獻、中學教育、各類資格考試、外語學習資料、文學作品欣賞、行業資料、高等教育。

道路工程實習報告13

　　路線勘測實習是土木工程專業（道路工程方向）的一項重要教學環節，實習時間在第8學期開學第2、3周。通過實習，達到理論聯系實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，為將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。

　　實習一般要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，并按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。

　　一、實習的任務、目的和要求

　　實習的任務：

　　初測是兩階段設計第一階段（初步設計階段）的外來勘測工作。

　　初測的目的是根據計劃任務書確定的修建原則和路線基本走向，通過現場對各有價值方案的勘測，從中確定采用的路線，搜集編制初步設計文件的資料。

　　初測的任務則是要對路線方案作進一步的核實落實，并進行導線、高程、地形、橋涵、路線交叉和其他資料的測量、調查工作、進行紙上定線和有關的內業工作。

　　公路道路定測、即定線測量，是指施工圖設計階段的外來勘測和調查工作。其具體任務是：根據上級批準的初步設計，具體核實路線方案，實際標定路線或放線，并進行測量詳細和調查工作。

　　實習目的：

　　a)了解公路測量隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作。

　　b)實地參加公路選線、測角、水平、斷面、橋涵、調查、內業各組的工作，并掌握各作業組的基本訓練。

　　c)學習路線而布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設。

　　d) 熟悉測工的工作方法，并進行測工的基本訓練。

　　e) 完成實習報告。

　　實習的要求：

　　1、注意事項：

　　①實習期間，注意安全。

　　②愛惜公物，丟失、損壞儀器者、按有關規定賠償。

　　③愛護實習場地環境，不得亂涂、亂寫、亂畫，寫樁用粉筆或記號筆寫，不得用油漆寫。 ④實習期間，缺席三分之一者，無實習成績。不在規定時間內提交實習成果者，無實習成績。

　　２、每組提交的實習成果：

　　①測角、中樁、水平、橫斷面、調查原始資料。

　　②全線帶地形圖（1：1000）

　　3、每位學員提交實習成果：

　　①實習報告一份。（要求打印，字數不得少于5000字。）

　　②實習日記。（用學校統一的本子寫）

　　二、實習的時間、地點和安排

　　1、時間安排：

　　學生領儀器時間：第二周星期一下午３點。

　　學生還儀器時間：第三周星期五上午１０點。

　　2、實習指導老師：

　　3、實習地點：

　　院內實習基地（注意每組路線長度不得少于700米）

　　4、分組：

　　每班分１、２、３三個小組，實行組長負責制（分組名單和組長由班委會確定）。本小組成員如下：

　　組長：傅啟華

　　組員：李行偉彭海軍舍力古冷傅啟華袁可吳紹江余波岳興鴻陳睿

　　5、控制資料：

　　1組：起點里程：K1+000 BM1=150.25 3級公路（設計車速為30KM/h）

　　2組：起點里程：K2+110 BM1=233.23 3級公路（設計車速為30KM/h）

　　3組：起點里程：K3+235.25 BM1=361.60 3級公路（設計車速為30KM/h）

　　（本組為第一組）

　　三、實習的內容及體會

　　實習內容：

　　20xx年三月三日，全體組員在實驗大樓領取儀器，并檢查儀器完備后，在指導老師李松青教授的帶領下，確定了本組路線的起點，終點以及兩個水準點。

　　由于起終點指導老師已給定，按照要求，路線里程要求不得小于700m，經過指導老師的提醒，我們大致定出了路線走向，然后，我們綜合考慮了路線不能占用建筑物等因素，初步定出交點，其中包括一個一個虛交。由于路線較短，所以定交點時我們采用的目測，根據路線大致走向，在幾個需要轉角的地方以能看見前后焦點為標準，綜合與附近建筑物的關系，以站在中間轉折點的同學為準，對兩邊交點進行調整。最后用記號比將各點做好記號，以便于后續工作，因為后面曲線敷設以及地物測量主要由交點控制。這只能在路線較短的情況下才適用，如果路線較長則應該以以下方法確定交點。

　　前點一般有１~２人擔任（需要放坡時兩人）。其主要工作是：根據路線走向，通過調查，量距或放坡，確定路線的導向線，進一步加密小控制點，插上標旗（一般可用紅白紙旗），供面定線參考。中點一般由２人擔任。其主要工作是：根據技術標準，結合地形及其它條件，修正路線導向線用花桿穿直線的辦法，反復插試，穿線交點，并在長直線或相鄰兩不通視的交點間設置轉點，最后選曲線半徑及其有關元素。后點一人。其主要工作是用森林羅盤儀初測路線轉角以供中點選擇曲線半徑用；釘樁插標旗；并給后面的作業組留下半徑及其他有關控制條件的紙條。

　　20xx年三月四日，本組主要進行了測角與基平。由于本組共有九名組員，為了合理安排工作，將組員分為兩個小組。一組測角，一組測基平。本組導線測角由五人組成，一人操作儀器，記錄計算一人，固樁一人，插桿跑點兩人。其主要工作內容如下：

　　標定直線：對于相對長或直線間的地形起伏較大時，為保證中樁組量距時穿桿定線時的精度，導線測角組應用經緯儀在其標定的若干導向樁，供中樁組穿線臨時使用。

　　修正點位：是指兩交點互不通視時，選組在中間加設的轉點（ＺＤ）因花桿穿線不能保證三點在一條直線上，為此，導線測角組用經緯儀進行穿線對交點位置的微小修正工作，修正點位，正倒鏡的點位橫向誤差每100m不能大于 10mm。在限差之內，分中定點。２）、測角與計算

　　①測右角

　　路線測角一般規定為測右角（即前進方向與右側路線的夾角）。

　　右角用不低于Ｊ6級的經緯儀，以全測回（即正倒鏡法）觀測，兩次觀測差不超過1’，最后取值精確到1’。

　　②計算轉角

　　右角按下式計算：

　　右角＝后視讀數－前視讀數

　　當后視讀數小于前視讀數時，應將后視讀數加上360度，然后再減去前視讀數。

　　基平的分工及內容：基平的主要任務是定出起終點的高程，并沿途敷設水準點以便以后采用。本組的分工為一人操作儀器，一人立尺，一人記錄計算，一人查看地形作沿途水準點的記號。誤差要求為兩次測量的高程差不得大于30 mm。

　　20xx年三月五日，主要進行測距與敷設中樁。首先我們通過計算，由交點分別量取長度T，得出圓曲線上的ZY、YZ點的位置，記號筆作上記號。再根據QZ點與各點角度坐標特征，通過經緯儀測角、皮尺量距來定出QZ點在現場的位置并用記號筆作上記號。同理，曲線上的百米樁以及20m樁也由此定出，并記號筆作上記號。對于直線部分，用經緯儀定出在直線上的各點，再用皮尺來量出和20m樁并打樁或用記號筆作上記號。相關工作的求：誤差不得大于50 mm。由于我們第一個交點就是虛交，曲線上主點的敷設相對比較麻煩，所以在天黑收工之時我們僅僅敷設完了虛交處的曲線。

　　測距離時，我們采用經緯儀定出直線上的各點，用標桿立上。再用皮尺沿標桿拉來測出距離以供計算里程樁號所需。對于曲線上的各點的則是先通過計算得出相關角度，長度數據后用經緯儀來確定相關的里程、樁號。

　　20xx年三月六日，繼續敷設曲線，中樁，中平組同步進行中平。有了前一天的經驗后，曲線敷設的速度明顯提高了，而中平組的組員相當聰明，在基平時沿途敷設了一些特殊的水準點，通過這些點來測量出沿途各樁號的高程，大大簡化了工作，所以，在工作中隨時都應該思考，選擇科學的工作方法，以達到事辦功倍的效果。

　　20xx年三月七日，主要進行橫斷面測量與地形圖的繪制。測角組負責繪圖，昨天的中平組進行橫斷面測量。由于本組的實習地區大多數較為平緩，故用皮尺來量距，用水平花桿測量高差。水平花桿應著重注意保水平以得到精確的結果。

　　20xx年三月八日，由于天空不做美，下起了陰雨，為了保護儀器喝確保測量精度，我們沒有出工，組員借此機會休息一天。

　　20xx年三月九日，繼續繪制地形圖，我們在各個交點處架上經緯儀，測出地物的各個特征點與路線方向的夾角，用皮尺拉出該特征點到交點的平距。由角度，平距兩個元素來確定地物各個特征點在圖上的位置，然后將特殊點連線，畫出該地物。

　　由于路線都位于教學區與住宿區，并且要求繪制路線兩側各100m以內的地形地物，所以建筑物非常的多，并且形狀并不完全是簡單的.的矩形，所以非常的費時間進行測量。又是一整天的工作，終于在夜幕即將來臨的時候完成了地形圖的繪制。

　　20xx年三月十日，根據要求，進行地物標高的測量，利用之前所敷設的水準點，測出沿途所需畫出的地物的標高，并報給畫圖人標于圖上。這個工作很快完成，收了個早工。需要說明的是，對于樓房等地物，我們采用的標志點的高程以代表該地物的高程。對于操場，籃球場，我們采用的是一個高程代表。對于花園，草地，我們采用的一個點來代表其高程。

　　四、心得體會

　　兩周的緊張而有難忘的測量實習生活在時間的催促下結束了。通過本次實習，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的獨立工作能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。從而積累了少許經驗，使我學到了瞞多實踐知識的。

　　一次測量實習要完整的做完，單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作

　　和團結才能讓實習快速而高效的完成。這次測量實習培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。我們完成這次實習的原則也是讓每個組員都學會數據處理而且基本懂得儀器的操作。所以我們在測完后有特別安排時間讓接觸儀器比較少的成員進行單獨操作，并讓比較熟練的同學對他們進行指導。做到步步有“檢核”，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。我們懷著嚴謹的態度，錯了就返工，決不馬虎。直至符合測量要求為止。我們深知搞工程這一行，需要的就是細心，做事嚴謹。例如：

　　（１）立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。

　　因此，選點就非常重要，點一定要選在有合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產生較大的誤差。距離太遠也同樣會產生麻煩如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。

　　（２）要先將道路和主要建筑物確定下來，然后在添加其余次要方面，這樣不但條理清楚，有利于作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比從而檢驗測量數據的準確與否。

　　經過每個組員的團結工作，我們完成了測圖的工作，看到我們畫好的圖紙大家都興奮不已。在我們組的同學交流測量中的經驗時，大家感覺收獲都很多，有的說儀器的展點很重要關系到誤差的大小，有的說水準測量中點不能架設的太遠，等等吧。想想大家每天早四點多就起床背上儀器去測量，算出誤差大的大家一起討論處理的方法，或者重新再測一遍。有了團結的力量我們都做得很起勁，不怕臟不怕苦不怕累。我也從別人那里學到了以前不是很清楚的東西，比如數據的處理、水平角的觀測以及一些作圖的疑問都在測量中得到了答案。測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的測量知識有了綜合應用的機會，控制測量和地形圖測繪過程有了一個良好的了解。學會了地形圖的繪制等在課堂上無法做到的東西以及使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交際合作的能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。其實想想每天校園中那些測量的我們也算是一道不錯的風景。總之，差不多一周的測量生活讓我們也體會了不少酸甜苦辣，有的測量很順利甚至零誤差，有時測量處處碰壁，但也算過去了。完成了測量還是很高興的.雖然測量中大家也有懶的時候不想測了,但挺過去都好了。

　　但這一周的測量實習也給了我們不少教訓：由于某個數據的讀錯、記錯及算錯都給我們帶來了不少麻煩，從而讓我們知道了做任何事都要認真。一個組的團結也是至關重要的，它關系到整個組的進度。先前我們組由于配合不夠默契，分工也不夠合理，整體進度受到極大的影響，后來通過組內的交流，徹底解決了以上問題。實習進度有了很大的改觀，進度和效果自然就提上來了。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與現實連接的重要環節，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關系，明白了圖紙它要顯示什么樣的物件，有的在圖紙上看不懂的地方在實物的面前就顯的那么簡單明了。總之，要謝謝學校在為促進學生實踐能力所安排的這段實習，我將永遠珍惜這段經歷。同時這段實習生活也是我一生中最值得難忘的。

道路工程實習報告14

　　一、實習目的：

　　通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

　　二、實習時間：

　　20xx年10月5日至12月10日

　　三、實習地點：

　　安南高速公路油面二標一工區。

　　高速概況：安南高速公路是XX省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于XX市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于XX縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接XX、XX、XX的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

　　四、實習內容：

　　1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

　　（1）拌合及運輸

　　在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的'是德國安曼4000型間歇式拌和機。

　　在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

　　運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；

　　a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；

　　b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；

　　c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；

　　d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；

　　(2)鋪筑

　　鋪筑工序如下：

　　a基層準備和放樣

　　面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

　　b攤鋪

　　瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是XX中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

　　c碾壓

　　石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低于135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。

　　改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間，初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。

　　(3)接縫施工

　　瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。

　　(4)排水設施

　　整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

　　2、學習總結瀝青砼質量保證措施

　　在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規范和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時間不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。

　　在瀝青砼的運輸過程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應保持連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150～165℃之間。碾壓在攤鋪后立即進行：初壓溫度不低于150℃，終壓溫度不低于120℃。由于自身粘度較大，不宜采用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為：高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、后中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時必須關閉振動裝置。

　　五、實習總結

　　通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識并且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

道路工程實習報告15

　　1、實習目的

　　初步認識路基典型橫斷面，路基的基本結構，有關附屬設施，路基排水設備的構造與布置，路基防護與加固設施，使學生對道路工程基本知識有初步了解。

　　2、實習時間

　　20××年8月30——31日。

　　3、實習地點：

　　城郊的一條城市道路和一條高速公路。

　　4、實習內容：

　　在指導老師的領導下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性子分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了道路的組成部分：最中間的是車道，路面之下有排水道以及直徑較大的管涵排水道，一半排水道分居車道兩側，管涵排水道在道路中間，水由兩側排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水溝，水溝以外有時還有柵欄。除此之外，老師還給我們講解了道路的基本結構：

　　（一）路基

　　路基的斷面型式有：填方路基；路塹；半填半挖路基。從材料上分，路基可分為土路基、石路基、土石路基三種。

　　（二）路面

　　絕大部分路面的結構是多層次的；按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面采用不同規格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和面層等結構層。

　　1、面層

　　面層是直接同行車和大氣相接觸的層位，承受行車荷載引起的.豎向力、水平力和沖擊力的作用，同時又受降水的侵蝕作用和溫度變化的影響。因此面層應具有較高的強度、剛度、耐磨、不透水和高低溫穩定性，并且其表面層還應具有良好的平整度和粗糙度。面層可由一層或數層組成，高等級路面面層可劃分為磨耗層、面層上層、面層下層，或稱之為上（表）面層、中面層、下（底）面層。

　　下午，我們去了教室，老師給我們講解了公路與城市道路的相關知識：

　　（一）中國公路建設：

　　20××年底，我國公路總里程達到345.70萬公里（包括村道）。高速公路達到4.53萬公里。20××年底西部8條通道已建成74.4%；國家高速公路網已建成41.2%；“五縱七橫”國道主干線完成建設任務的94%，計劃于今年全線貫通。自1998年以來，公路基礎設施建設進入新中國成立以來發展最快的時期，每年的總投資額在3000億元人民幣以上，國道主干線規劃有望在20××年以前實現。根據交通部的規劃，到20××年，中國將建成國家骨架公路網，全國高速公路總里程預計將達到7萬公里。

　　（二）公路等級的劃分：公路根據功能和適應的交通量分為以下五個等級：

　　1、高速公路為專供汽車分向分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。

　　四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。

　　六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量45000—80000輛。

　　八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量60000—100000輛。

　　2、一級公路為供汽車分向分車道行駛并可根據需要控制出入的多車道公路。

　　四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000—30000輛。

　　六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。

　　3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。

　　雙車道二級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000—15000輛。

　　4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。

　　雙車道三級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量20xx—6000輛。

　　5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

　　雙車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量20xx輛以下。

　　單車道四級公路應能適應將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。

　　五、小結與體會：

　　這次短時間的實習中，我加深了對土木工程專業的了解。通過到施工現場的認識實習，我加深了對所學知識的綜合理解，并根據需要豐富和擴大專業知識領域，進一步培養了獨立地觀察問題，分析問題，和解決問題的能力，為今后參加工作打下一定的基礎。

　　通過實踐活動，我建立起了初步的工作意識，激發了我對土木工程后續工程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，以及各老師的認真講解，我了解了道路施工技術與施工組織管理的相關內容，同時學習了其他相關內容如工程機械，工程造價，工程監理以及工程項目管理等知識。作為將來土建類的人才，我們要學習工人們吃苦耐勞的優秀品質，認真學習，學牢我們的專業知識。

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