我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告
文章標題：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告
深化交通投融資改革加快推進我市交通基礎設施建設
交通基礎設施建設應擺在經濟發展的重要位置，已成為各級政府及行業主管部門的共識。近年來，我市交通系統按照省交通廳及市委、市政府要求，以高速公路、國省道、區域干線公路和農村公路的建設為重點，大力開展交通基礎設施建設，現已初步形成優勢互補、協調發展的綜合運輸網絡,有效推動了我市社會經濟的全面發展。由于交通發展的適度超前要求，我市交通建設任務依然十分艱巨，擬建或在建的重大項目工程有嘉紹高速、紹諸高速、紹興中心港、杭甬運河紹興段、諸永高速諸暨段等，需要投入的資金多達上百億，投融資成為我們交通各項的重中之重。
我市位于杭州灣南岸，是長三角南翼地區極為重要的組成部分。長三角是目前我國經濟最發達、城市化水平最高的地區之一，加強我市區域內以及與長三角城市群的聯系，走區域合作的道路，是新形勢下的必然選擇，而要達到資源互補、市場互補的目的，實現良好的區域合作，就必須擁有良好的交通基礎設施作后盾；同時根據《紹興大城市發展戰略綱要》，紹興要發展成為擁有百萬人口的現代化生態型大城市，要由“山湖時代”轉向“杭州灣時代”，實現“城市北進，旅游南延，沿江開發，多向拓展”的戰略導向，也必須擁有良好的交通基礎設施作后盾。因此，我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰，我們要深化投融資改革，抓住機遇，迎接挑戰，實現投資主體多元化，融資渠道多樣化，為我市交通跨越式發展提供資金保證。
一、我市交通基礎設施建設基本狀況
截至2005年底，我市公路通車里程達4397.5公里，其中，高速公路里程達到278.7公里；公路密度達到每百平方公里土地擁有公路53.3公里，每萬人口擁有公路10.1公里；公路技術等級顯著改善，等級公路達到4118.9公里，占總里程的93.7％；縣鄉公路里程大幅增長，縣道達到1885.8公里，鄉道達到1679.6公里，各占總里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建設，同時對1987公里通村公路進行了路面硬化，準四級及以上公路通村率達92.8，路面硬化率達85.2。
航道、港口建設主要以建設杭甬運河紹興段為重點，同時疏通、疏浚航道，修繕碼頭，提高航道等級、通航能力，水路交通基礎設施狀況有了較大改善。
二、我市交通基礎設施投融資主要方式
交通基礎設施的加快推進，建設資金缺乏始終是存在的主要問題。近年來，為改變我市交通基礎設施的落后狀況，政府和行業主管部門解放思想，破除體制障礙，開始嘗試多渠道、多元化的投融資方式。我市交通基礎設施投融資方式大體如下：
1、依靠上級部門撥款，進行交通基礎設施建設。公益性項目主要依靠上級部門撥款。以市區為例，自1998年起至2005年底止，上級撥款項情況為：省交通廳撥款14902.80萬元，用于31省道紹大線紹興段、104國道東涇線、杭甬高速連接線、南連北建續建工程四條收費公路的建設；市財政局撥款58900萬元，其中公益性項目撥款38300萬元；收費公路項目撥款20600萬元。
2、以交通投資公司為主體，向銀行貸款，籌措建設資金。向銀行借款是目前為止我市籌措交通建設資金的主要融資渠道。其中包括項目貸款（中長期貸款）和流動資金貸款（短期貸款）以及設立中外合作企業向外資銀行貸款。
（1）項目貸款主要以收費公路為質押，向銀行貸款，用于交通基礎設施建設。
（2）流動資金貸款主要用于彌補一些非經營性項目的資金缺口。但目前按國家銀監委的規定，基礎設施型投資公司，一般情況下不允許銀行發放流動資金貸款，這給今后爭取流動資金貸款帶來一定難度。
（3）設立中外合作企業向外資銀行借款。市交通投資公司通過在香港投資設立交通投資（香港）有限公司，與紹興市交通投資有限公司共同出資（中方出資為實物，即建成收費的104國道北復線）組建中外合作企業——紹興四通公路建設有限公司，該公司具備向外資銀行貸款資格，由此向香港寶生銀行上海分行借入1500萬美元，用于104國道北復線的拓寬改造。
3、招商引資。甬金高速公路紹興段的建設，是我市交通基礎設施建設招商引資較為成功的實例。我市交通投資公司通過與上海茂盛企業集團有限公司合作，共同組建了紹興市甬金高速公路建設發展有限公司作為項目業主。市交通投資公司實際投入資本金9000萬元（協議應投入約2.9億元，后股權轉讓退出），完成了27億元多的建設項目。
4、地方政府大力支持，幫助解決籌資難題。地方政府的支持主要有以下幾方面：一是土地支持。如新昌實行“以土補路”政策，籌集建設資金，較為成功。“以土補路”就是將道路用地外一定范圍內的土地實行統一征遷，作為商住開發用地，進行公開拍賣，籌集的資
金全額用于交通建設。新昌通過“以土補路”政策征用開發土地280多畝，共籌集道路建設資金約1.7億元。諸暨在十二都至店口公路改造中，劃撥市值1.2億元的城市住宅用地116.6畝，掛牌拍賣，所得全部用于該工程建設。二是幫助解決貸款抵押難題。如在104國道嵊州段改建中，嵊州市政府通過將200畝已列入出讓計劃的住商樓土地轉入項目公司名下作為抵押，向銀行成功貸款2億元。三是幫助解決貸款擔保難題。紹興縣在柯海快速干線、柯袍快速干線、杭甬運河紹興縣段改建融資過程中，當地政府以抄告單形式明確由縣城市投資建設有限公司、縣土地資產儲備中心等為擔保單位，并由縣財政局向貸款銀行出具還本付息承諾。新昌在104國道新昌段（南復線）建設中，政府積極動員三花集團、萬豐奧特集團等大企業為104國道建設貸款擔保8000萬元，確保了104國道新昌段順利建成。四是政策支持。在征遷過程中，從項目立項、規劃設計到土地審批、辦證，政府出臺相關優惠政策，采取免繳、減繳或緩繳稅費等方式予以支持。
三、我市交通投融資面臨的主要問題
通過對現有投融資模式的分析可以看出，我市通過推行“貸款修路，收費還貸”的“四自”政策，通過爭取市政府、省交通廳對我市交通建設項目的資金補助，通過設立交通投資公司，通過向金融機構貸款適度負債等措施，一定程度上緩解了資金壓力。但是由于我市交通基礎設施建設任務日趨繁重，需要籌措的資金數額越來越大，受外部融資環境（如宏觀調控政策）的影響越來越大，交通投融資面臨的問題也越來越多：
1、貸款壓力大。受國家宏觀調控政策影響，目前銀行對高速公路建設項目貸款把關較嚴。按銀監會意見，基礎設施投資類公司只存在項目貸款，不存在流動資金貸款，這也使得爭取流動資金貸款難度加大，并且原有的流動資金也隨時可能被收回。同時原有貸款正進入還貸高峰期，利息支付和還貸壓力越來越大。
2、土地審批難。受國家宏觀調控政策影響，土地供應趨緊，審批難度加大，這既影響到交通基礎設施建設項目的立項審批，也影響到地方政府“以土補路”等靈活政策的實施。
3、建設成本高。由于土地的稀缺性，隨著路網加密，地價越來越高，同時穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建設成本，加上需要解決失地百姓的生活保障等實際問題，征遷難度越來越大，征遷成本越來越大，也增加了建設成本，為交通基礎設施建設帶來了更高的金融風險。
4、招商引資難。交通基礎設施投資規模大，回收期長，且由于政策變化大，回報率難以預測，投資利益難以得到保障，影響了投資者對交通基礎設施建設的興趣。
5、財政投入少。首先是還貸公路建設資本金不能足額到位。以市區為例，現有五條政府還貸公路，資本金應到47645萬元，實到41003萬元，缺口6642萬元，資本金到位率只有86.06。資本金不能足額到位，負債增大，勢必影響還貸公路的收益。
6、收費公路負債高。由于收費公路運轉費用高，繞道逃費現象普遍，稅費優惠政策難以實施，收費公路經營狀況不甚理想，我市部分重點工程項目按照“四自”政策籌集建設資金，出現了不同程度的高負債，影響了投資者積極性。
7、交通投資企業實力小。紹興市交通投資有限公司作為我市最大的交通投資企業，資產規模并不大，現金流偏小，償債能力偏弱，加上該公司經常要承擔一些本屬城市維護范疇的綠化、亮化等方面的維護費用，導致交通投資公司資金缺口大。交通投資公司是資產經營公司，負有資產增值保值的任務，很難完全履行公益性公路投資的角色。
四、我市“十一五”交通規劃及資金需求狀況
根據我市“十一五”交通規劃的要求，要通過實施公路暢通及水運強省戰略，實現公路網絡的現代化和干線航道的高等級化，全面適應我市國民經濟和社會發展的需要：
（一）公路建設方面。高速公路規劃主要以“接軌大上海，公路骨架高速化”為主要目標，調整、充實和完善紹興市高速公路總體布局，規劃建設總里程達318公里，至2010年高速公路網全面建成,實現由“走廊式交通”向“樞紐式交通”的轉變，確立省級交通主樞紐的地位；國、省道及重要縣道的總建設里程達1028公里；農村公路規劃為準四級及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均達到100。通過以上三個層次公路網的建設和改造，基本形成“外達內暢”的公路主骨架網絡。全市公路總里程達5499.6公里(不包括農村公路網)，其中高速公路444.1公里，二級及以上公路達到2248.9公里，占等級公路總里程的40.9，公路網密度達到60.6公里/百平方公里。
（二）航道與港口建設方面。規劃充分利用紹興市的水路優勢，結合以杭甬運河為主動脈的紹興市內河航道網的規劃建設，全面建設紹興內河港；同時結合杭州灣的整治規劃，開發杭州灣紹興市的岸線資源，建設紹興外海港，將紹興港建設成為銜接浙東和浙北的交通運輸樞紐，具有內河、外海港口，集貨物運輸和水上旅游客運于一體的綜合性港口。
（三）“十一五”期交通建設投資估算。“十一五”期間我市公路水路交通將以更快的速度發展，預計固定資產總投資將達416.2億元，與“十五”期相比，增加246.8億元，增長145.7。其中高速公路和航道、港口建設為重中之重，投資額分別為177.0億元、50.5億元。
五、深化我市交通設施建設投融資改革的對策措施建議
交通基礎設施從本質上講，屬于公共產品的范疇，具有較強的社會公益性，同時由于市場運行機制的引入，級差效益的存在，又決定其并非純公共產品，既要考慮社會效益，又要考慮經濟效益。因此對于公益型較強的交通基礎設施，國家要加大財政投資力度，為社會提供良好的公共基礎設施，而對于級差效益較強的基礎設施，應引入市場機制，充分發揮市場資源配置的作用。具體對策及建議如下：
（一）充分發揮政府在交通基礎設施建設中的引導作用。提供公共服務是政府應盡的職責和義務，交通基礎設施的公益性決定了政府必須發揮其不可替代的作用。從我市的現實情況看，政府可以通過兩種途徑對交通基礎設施建設進行扶持：一是直接投資，主要針對社會效益顯著的非經營性項目；二是提供優惠政策，鼓勵民間投資建設與經營交通基礎設施。對于適于市場化經營的項目，政府可進行有償投資或提供優惠政策吸引民間投資，同時對投資效益相對較差、建設周期相對較長的項目采取投資補助、貸款貼息和稅收優惠等措施；三是提供優質服務，稅務、國土、規劃部門對交通基礎設施建設應出臺相應的傾斜性政策，支持交通部門搞好基礎設施建設。四是創造良好的投資環境。只有確保投資人的合法權益，才能吸引更多的投資進入到交通基礎設施建設上來，因此政府要制定好相關法律法規，實行投資管理法治化，形成良好的監督、約束和激勵機制，創造一個“公開、公平、公正”的市場環境。
（二）推行代建制，加強政府投資項目投融資管理。政府投資項目“代建制”，是指政府投資項目通過招標等方式，選擇社會專業化的項目管理單位（簡稱代建單位），負責項目的投資管理和建設組織實施，嚴格控制項目投資、質量和工期，項目建成后交付給使用單位的制度。由政府選擇有資質的項目管理單位，作為項目建設期法人，全權負責項目建設全過程的組織管理，促使政府投資工程“投資、建設、管理、使用”的職能分離，通過專業化項目管理最終達到控制投資、提高投資效益和管理水平的目的。項目代建制是一種建設管理制度，實踐證明，“代建制”是控制建設規模、建設工期的行之有效的管理方法，同時也是控制建設投資，加強政府投資項目投融資管理的有效方法。
（三）提高交通規費實征率，爭取更多的建設資金。交通規費是納入省財政預算的政府性基金和預算外資金，是交通基礎設施建設、養護和管理的重要資金來源，要加大稽征力度，確保應征不漏，同時爭取更多的養路費超收分成資金、公建金以及車購稅補助投入到我市交通基礎設施建設項目上來。
（四）省級交通主管部門要加大支持力度。省級交通主管部門要進一步關心支持地市交通基礎設施的建設、養護，提高養路費超收分成返還地方的比例，同時為確保國省道干線公路的暢通，要進一步加大省級資金對收費公路大中修的獎勵補助額度。在目前車輛猛增，公路規費大幅增加的較好形勢下，建議省級交通主管部門盡快出臺收費公路回購政策，對通行費收入少、效益差，難以還本付息的收費公路，逐步進行回購。
（五）充分發揮我市交通投資公司的融資功能，發揮其投融資的主導作用。交通投資公司通過企業化運作，向銀行貸款，進行項目融資，成為交通基礎設施項目的投資主體。現階段我市交通投資公司實力偏小，負債較高，要盡量改善經營方式，完善投資結構，盡最大的努力籌集交通基礎設施建設項目特別是重大項目所需要的資本金，完成其對國有交通資產的經營、管理、保值、增值任務，發揮其在我市交通建設新一輪跨越式發展中的融資功能和投資主導作用。
因此，一方面交通投資企業要創新思路，提高資本運作水平，盤活現有資產，適應形勢發展的變化；同時另一方面，政府通過減免稅費、返還稅費、直接注入土地資產、適時增加資本金等方式，增強交通投資公司實力，打造良好的融資平臺，及時化解交通建設資金籌集、融通的難題。
交通投資公司要進一步深入探索交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制：政府將公路用地和公路兩側一定范圍內的土地優惠（或無償）轉讓給交通投資公司，沿線兩側的開發收益用于充實公司資本，沿線兩側規定范圍內的征地拆遷補償費用或由所屬區域政府出資作為資本金投入，或作為被征地拆遷人的股權投入，以此緩解資金壓力，提高投資公司融資能力。
（六）拓寬融資渠道，全面吸納民間資金。由于負債較多，交通投資部門的還款壓力不斷增加，同時限于銀行部門對資產負債比例的限制、對貸款風險的關注程度的提高，融資規模已趨飽和，急需拓寬融資渠道，吸納民間資金。我省、我市民營經濟均較為發達，民間資金實力雄厚，交通建設積極吸納社會投資，有利于減輕政府對交通投資的財政負擔，形成交通產業投資主體多元化、投資渠道多樣化的新格局。
１、引進民間資本，以聯合、聯營、集資、入股方式等進入。交通基礎設施，特別是高速公路建設項目是關系國計民生重大領域的項目，現階段我省宜允許民間資金以參股的方式進入。這是民間資本進入交通設施領域的較為普遍的一種方式。在今后港口、站場建設中，應以港運分離、站運分離的原則建設，在國家財政投入的基礎上，可以適當考慮吸引民間資本，解決資金難題。隨著“水運強省”工程的全面實施，資金緊張的問題日益突出，為了解決內河航道建設資金短缺，應調動社會資金參與，可嘗試在航道建設中引進“四自工程”的模式。紹興經濟發展對港口的需求日趨迫切，特別是現代物流業的迅猛發展，要求有相配套的港口設施和吞吐能力，要加大宣傳，吸引投資者投資港口建設。
２、引入市場機制，通過BOT、TOT等方式吸納民間資本進入。BOT（英文“BuildOperateTransfer”的縮寫）即建設－經營－移交模式，是指政府就某個基礎設施項目與中標的非政府部門項目公司簽訂特許權協議，由項目公司籌資建設，建成后由項目公司在協議規定的特許期內，向設施使用者收取適當的費用，由此回收投資并獲得合理的投資回報；政府部門擁有項目的監督權和調控權，特許期限滿后項目設施無償移交給政府。該模式不僅可以解決政府資金短缺、降低政府債務的問題，而且有利于轉移項目風險，有利于在投資建設和運營管理中引進先進的技術和管理方法，為項目的順利建成和建成后的可持續運營提供保障。TOT（英文“TransferOperateTransfer”的縮寫）即移交－經營－移交。政府將已經建成投產運營的交通基礎設施項目移交給投資方進行經營，政府憑借所移交的交通基礎設施項目未來若干年內的收益（現金流量），一次性地從投資方融通到一筆資金，再將這筆資金用于新的交通基礎設施項目建設，當經營期屆滿時，投資方再將項目移交回政府手中。利用TOT融資方式，其一是盤活了現有交通基礎設施的存量資產，實現國有資產的保值增值；其二是為擬建新的交通基礎設施項目融到了資金，加快了交通基礎設施的建設速度。我市今后交通基礎設施建設融資中，可以考慮此方式，避開建設中存在矛盾，緩解資金短缺壓力。
（七）發展高等級公路，集約用地，節約投資。高速公路具有行車速度快、通行能力大、運輸成本低、行車安全舒適等特點，同時也有利于節約投資、集約利用土地資源，提高經濟效益。我市土地資源十分緊缺，發展高速公路可以集約利用土地，修建一條4車道高速公路占地約80-100畝/公里（含服務區），而車輛通行能力是一條普通二級公路通行能力的5倍。若同樣的車輛行駛量由普通二級公路來承擔，需修5條平行二級公路，普通二級公路所需土地按30-35畝/公里計算，每公里共需150-170畝土地。因此按承擔同樣的行駛量比較，高速公路要比建設普通二級公路節約40-50的土地。同時建設高速公路也有利于節約投資，與普通公路相比，每公里4-8車道高速公路的造價為同類地形二級公路的3-5倍，但通過能力是其5-10倍。因此，單位資金投入形成的通過能力，高速公路是二級公路的2倍以上。
我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰，我們要適應新形勢下我市交通基礎設施建設需求，進一步拓展投融資渠道，充分發揮各方積極性，因路制宜地探索投融資方式，籌集建設資金，為我市交通基礎設施建設跨越式發展提供資金保證。
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金全額用于交通建設。新昌通過“以土補路”政策征用開發土地280多畝，共籌集道路建設資金約1.7億元。諸暨在十二都至店口公路改造中，劃撥市值1.2億元的城市住宅用地116.6畝，掛牌拍賣，所得全部用于該工程建設。二是幫助解決貸款抵押難題。如在104國道嵊州段改建中，嵊州市政府通過將200畝已列入出讓計劃的住商樓土地轉入項目公司名下作為抵押，向銀行成功貸款2億元。三是幫助解決貸款擔保難題。紹興縣在柯海快速干線、柯袍快速干線、杭甬運河紹興縣段改建融資過程中，當地政府以抄告單形式明確由縣城市投資建設有限公司、縣土地資產儲備中心等為擔保單位，并由縣財政局向貸款銀行出具還本付息承諾。新昌在104國道新昌段（南復線）建設中，政府積極動員三花集團、萬豐奧特集團等大企業為104國道建設貸款擔保8000萬元，確保了104國道新昌段順利建成。四是政策支持。在征遷過程中，從項目立項、規劃設計到土地審批、辦證，政府出臺相關優惠政策，采取免繳、減繳或緩繳稅費等方式予以支持。
三、我市交通投融資面臨的主要問題
通過對現有投融資模式的分析可以看出，我市通過推行“貸款修路，收費還貸”的“四自”政策，通過爭取市政府、省交通廳對我市交通建設項目的資金補助，通過設立交通投資公司，通過向金融機構貸款適度負債等措施，一定程度上緩解了資金壓力。但是由于我市交通基礎設施建設任務日趨繁重，需要籌措的資金數額越來越大，受外部融資環境（如宏觀調控政策）的影響越來越大，交通投融資面臨的問題也越來越多：
1、貸款壓力大。受國家宏觀調控政策影響，目前銀行對高速公路建設項目貸款把關較嚴。按銀監會意見，基礎設施投資類公司只存在項目貸款，不存在流動資金貸款，這也使得爭取流動資金貸款難度加大，并且原有的流動資金也隨時可能被收回。同時原有貸款正進入還貸高峰期，利息支付和還貸壓力越來越大。
2、土地審批難。受國家宏觀調控政策影響，土地供應趨緊，審批難度加大，這既影響到交通基礎設施建設項目的立項審批，也影響到地方政府“以土補路”等靈活政策的實施。
3、建設成本高。由于土地的稀缺性，隨著路網加密，地價越來越高，同時穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建設成本，加上需要解決失地百姓的生活保障等實際問題，征遷難度越來越大，征遷成本越來越大，也增加了建設成本，為交通基礎設施建設帶來了更高的金融風險。
4、招商引資難。交通基礎設施投資規模大，回收期長，且由于政策變化大，回報率難以預測，投資利益難以得到保障，影響了投資者對交通基礎設施建設的興趣。
5、財政投入少。首先是還貸公路建設資本金不能足額到位。以市區為例，現有五條政府還貸公路，資本金應到47645萬元，實到41003萬元，缺口6642萬元，資本金到位率只有86.06。資本金不能足額到位，負債增大，勢必影響還貸公路的收益。
6、收費公路負債高。由于收費公路運轉費用高，繞道逃費現象普遍，稅費優惠政策難以實施，收費公路經營狀況不甚理想，我市部分重點工程項目按照“四自”政策籌集建設資金，出現了不同程度的高負債，影響了投資者積極性。
7、交通投資企業實力小。紹興市交通投資有限公司作為我市最大的交通投資企業，資產規模并不大，現金流偏小，償債能力偏弱，加上該公司經常要承擔一些本屬城市維護范疇的綠化、亮化等方面的維護費用，導致交通投資公司資金缺口大。交通投資公司是資產經營公司，負有資產增值保值的任務，很難完全履行公益性公路投資的角色。
四、我市“十一五”交通規劃及資金需求狀況
根據我市“十一五”交通規劃的要求，要通過實施公路暢通及水運強省戰略，實現公路網絡的現代化和干線航道的高等級化，全面適應我市國民經濟和社會發展的需要：
（一）公路建設方面。高速公路規劃主要以“接軌大上海，公路骨架高速化”為主要目標，調整、充實和完善紹興市高速公路總體布局，規劃建設總里程達318公里，至2010年高速公路網全面建成,實現由“走廊式交通”向“樞紐式交通”的轉變，確立省級交通主樞紐的地位；國、省道及重要縣道的總建設里程達1028公里；農村公路規劃為準四級及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均達到100。通過以上三個層次公路網的建設和改造，基本形成“外達內暢”的公路主骨架網絡。全市公路總里程達5499.6公里(不包括農村公路網)，其中高速公路444.1公里，二級及以上公路達到2248.9公里，占等級公路總里程的40.9，公路網密度達到60.6公里/百平方公里。
（二）航道與港口建設方面。規劃充分利用紹興市的水路優勢，結合以杭甬運河為主動脈的紹興市內河航道網的規劃建設，全面建設紹興內河港；同時結合杭州灣的整治規劃，開發杭州灣紹興市的岸線資源，建設紹興外海港，將紹興港建設成為銜接浙東和浙北的交通運輸樞紐，具有內河、外海港口，集貨物運輸和水上旅游客運于一體的綜合性港口。
（三）“十一五”期交通建設投資估算。“十一五”期間我市公路水路交通將以更快的速度發展，預計固定資產總投資將達416.2億元，與“十五”期相比，增加246.8億元，增長145.7。其中高速公路和航道、港口建設為重中之重，投資額分別為177.0億元、50.5億元。
五、深化我市交通設施建設投融資改革的對策措施建議
交通基礎設施從本質上講，屬于公共產品的范疇，具有較強的社會公益性，同時由于市場運行機制的引入，級差效益的存在，又決定其并非純公共產品，既要考慮社會效益，又要考慮經濟效益。因此對于公益型較強的交通基礎設施，國家要加大財政投資力度，為社會提供良好的公共基礎設施，而對于級差效益較強的基礎設施，應引入市場機制，充分發揮市場資源配置的作用。具體對策及建議如下：
（一）充分發揮政府在交通基礎設施建設中的引導作用。提供公共服務是政府應盡的職責和義務，交通基礎設施的公益性決定了政府必須發揮其不可替代的作用。從我市的現實情況看，政府可以通過兩種途徑對交通基礎設施建設進行扶持：一是直接投資，主要針對社會效益顯著的非經營性項目；二是提供優惠政策，鼓勵民間投資建設與經營交通基礎設施。對于適于市場化經營的項目，政府可進行有償投資或提供優惠政策吸引民間投資，同時對投資效益相對較差、建設周期相對較長的項目采取投資補助、貸款貼息和稅收優惠等措施；三是提供優質服務，稅務、國土、規劃部門對交通基礎設施建設應出臺相應的傾斜性政策，支持交通部門搞好基礎設施建設。四是創造良好的投資環境。只有確保投資人的合法權益，才能吸引更多的投資進入到交通基礎設施建設上來，因此政府要制定好相關法律法規，實行投資管理法治化，形成良好的監督、約束和激勵機制，創造一個“公開、公平、公正”的市場環境。
（二）推行代建制，加強政府投資項目投融資管理。政府投資項目“代建制”，是指政府投資項目通過招標等方式，選擇社會專業化的項目管理單位（簡稱代建單位），負責項目的投資管理和建設組織實施，嚴格控制項目投資、質量和工期，項目建成后交付給使用單位的制度。由政府選擇有資質的項目管理單位，作為項目建設期法人，全權負責項目建設全過程的組織管理，促使政府投資工程“投資、建設、管理、使用”的職能分離，通過專業化項目管理最終達到控制投資、提高投資效益和管理水平的目的。項目代建制是一種建設管理制度，實踐證明，“代建制”是控制建設規模、建設工期的行之有效的管理方法，同時也是控制建設投資，加強政府投資項目投融資管理的有效方法。
（三）提高交通規費實征率，爭取更多的建設資金。交通規費是納入省財政預算的政府性基金和預算外資金，是交通基礎設施建設、養護和管理的重要資金來源，要加大稽征力度，確保應征不漏，同時爭取更多的養路費超收分成資金、公建金以及車購稅補助投入到我市交通基礎設施建設項目上來。
（四）省級交通主管部門要加大支持力度。省級交通主管部門要進一步關心支持地市交通基礎設施的建設、養護，提高養路費超收分成返還地方的比例，同時為確保國省道干線公路的暢通，要進一步加大省級資金對收費公路大中修的獎勵補助額度。在目前車輛猛增，公路規費大幅增加的較好形勢下，建議省級交通主管部門盡快出臺收費公路回購政策，對通行費收入少、效益差，難以還本付息的收費公路，逐步進行回購。
（五）充分發揮我市交通投資公司的融資功能，發揮其投融資的主導作用。交通投資公司通過企業化運作，向銀行貸款，進行項目融資，成為交通基礎設施項目的投資主體。現階段我市交通投資公司實力偏小，負債較高，要盡量改善經營方式，完善投資結構，盡最大的努力籌集交通基礎設施建設項目特別是重大項目所需要的資本金，完成其對國有交通資產的經營、管理、保值、增值任務，發揮其在我市交通建設新一輪跨越式發展中的融資功能和投資主導作用。
因此，一方面交通投資企業要創新思路，提高資本運作水平，盤活現有資產，適應形勢發展的變化；同時另一方面，政府通過減免稅費、返還稅費、直接注入土地資產、適時增加資本金等方式，增強交通投資公司實力，打造良好的融資平臺，及時化解交通建設資金籌集、融通的難題。
交通投資公司要進一步深入探索交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制：政府將公路用地和公路兩側一定范圍內的土地優惠（或無償）轉讓給交通投資公司，沿線兩側的開發收益用于充實公司資本，沿線兩側規定范圍內的征地拆遷補償費用或由所屬區域政府出資作為資本金投入，或作為被征地拆遷人的股權投入，以此緩解資金壓力，提高投資公司融資能力。
（六）拓寬融資渠道，全面吸納民間資金。由于負債較多，交通投資部門的還款壓力不斷增加，同時限于銀行部門對資產負債比例的限制、對貸款風險的關注程度的提高，融資規模已趨飽和，急需拓寬融資渠道，吸納民間資金。我省、我市民營經濟均較為發達，民間資金實力雄厚，交通建設積極吸納社會投資，有利于減輕政府對交通投資的財政負擔，形成交通產業投資主體多元化、投資渠道多樣化的新格局。
１、引進民間資本，以聯合、聯營、集資、入股方式等進入。交通基礎設施，特別是高速公路建設項目是關系國計民生重大領域的項目，現階段我省宜允許民間資金以參股的方式進入。這是民間資本進入交通設施領域的較為普遍的一種方式。在今后港口、站場建設中，應以港運分離、站運分離的原則建設，在國家財政投入的基礎上，可以適當考慮吸引民間資本，解決資金難題。隨著“水運強省”工程的全面實施，資金緊張的問題日益突出，為了解決內河航道建設資金短缺，應調動社會資金參與，可嘗試在航道建設中引進“四自工程”的模式。紹興經濟發展對港口的需求日趨迫切，特別是現代物流業的迅猛發展，要求有相配套的港口設施和吞吐能力，要加大宣傳，吸引投資者投資港口建設。
２、引入市場機制，通過BOT、TOT等方式吸納民間資本進入。BOT（英文“BuildOperateTransfer”的縮寫）即建設－經營－移交模式，是指政府就某個基礎設施項目與中標的非政府部門項目公司簽訂特許權協議，由項目公司籌資建設，建成后由項目公司在協議規定的特許期內，向設施使用者收取適當的費用，由此回收投資并獲得合理的投資回報；政府部門擁有項目的監督權和調控權，特許期限滿后項目設施無償移交給政府。該模式不僅可以解決政府資金短缺、降低政府債務的問題，而且有利于轉移項目風險，有利于在投資建設和運營管理中引進先進的技術和管理方法，為項目的順利建成和建成后的可持續運營提供保障。TOT（英文“TransferOperateTransfer”的縮寫）即移交－經營－移交。政府將已經建成投產運營的交通基礎設施項目移交給投資方進行經營，政府憑借所移交的交通基礎設施項目未來若干年內的收益（現金流量），一次性地從投資方融通到一筆資金，再將這筆資金用于新的交通基礎設施項目建設，當經營期屆滿時，投資方再將項目移交回政府手中。利用TOT融資方式，其一是盤活了現有交通基礎設施的存量資產，實現國有資產的保值增值；其二是為擬建新的交通基礎設施項目融到了資金，加快了交通基礎設施的建設速度。我市今后交通基礎設施建設融資中，可以考慮此方式，避開建設中存在矛盾，緩解資金短缺壓力。
（七）發展高等級公路，集約用地，節約投資。高速公路具有行車速度快、通行能力大、運輸成本低、行車安全舒適等特點，同時也有利于節約投資、集約利用土地資源，提高經濟效益。我市土地資源十分緊缺，發展高速公路可以集約利用土地，修建一條4車道高速公路占地約80-100畝/公里（含服務區），而車輛通行能力是一條普通二級公路通行能力的5倍。若同樣的車輛行駛量由普通二級公路來承擔，需修5條平行二級公路，普通二級公路所需土地按30-35畝/公里計算，每公里共需150-170畝土地。因此按承擔同樣的行駛量比較，高速公路要比建設普通二級公路節約40-50的土地。同時建設高速公路也有利于節約投資，與普通公路相比，每公里4-8車道高速公路的造價為同類地形二級公路的3-5倍，但通過能力是其5-10倍。因此，單位資金投入形成的通過能力，高速公路是二級公路的2倍以上。
我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰，我們要適應新形勢下我市交通基礎設施建設需求，進一步拓展投融資渠道，充分發揮各方積極性，因路制宜地探索投融資方式，籌集建設資金，為我市交通基礎設施建設跨越式發展提供資金保證。
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